Polaczek o polskich inwestycjach: Tolerowanie błędów, bierność rządzących

– Mimo trwającej w Polsce od lat intensywnej rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej jakość realizacji tych inwestycji, począwszy od prac koncepcyjnych poprzez projektowanie, przetargi na wykonawstwo, aż po same prace budowlane, do dziś budzi poważne zastrzeżenia – uważa Jerzy Polaczek.

O nieudolnych wykonawcach

Polaczek odnosi się do głośnych w ostatnich latach problemów z wykonawcami, m.in. z chińską firmą Covec (wykonawca ważnego odcinka autostrady A2 z Warszawy do Łodzi), firmą Radko (wykonawca odcinka autostrady A4) czy firmą Metrostav (wykonawca przebudowy DK-8). „Firma Radko, kontrolowana przez indyjską firmę Punj Lloyd w momencie, gdy została liderem konsorcjum budującego odcinek autostrady A4 nie miała na swym koncie żadnego zrealizowanego kontraktu drogowego, w którym byłaby generalnym wykonawcą” – przypomina Polaczek.

Były minister transportu podkreśla także opieszałość polskiej administracji przy rozwiązywaniu problemów z wykonawcami: „Powierzenie przez GDDKiA w lutym 2010 roku budowy innego odcinka autostrady A-4 macedońskiej firmie GRANIT zakończyło się rozwiązaniem umowy rok później z lutym 2011r. i wzajemnymi powództwami zamawiającego i wykonawcy. Do dzisiaj toczy się sprawa o należności z tytułu gwarancji (18 mln zł) i z tytułu kar umownych (62 mln zł). W połowie 2012r. sprawa była na... etapie doręczania korespondencji przez sąd w Polsce stronie macedońskiej!”.

Brak kanonów postępowania

Jerzy Polaczek twierdzi, że popełnianie błędów przy inwestycjach tak skomplikowanych, jak budowy autostrad i linii kolejowych, zdarzać się może nawet najbardziej doświadczonym firmom, jednak czymś innym są błędy incydentalne, a czymś zupełnie innym takie, które są do siebie podobne, a mimo to wielokrotnie powtarzane. Kilkanaście lat intensywnych prac przygotowawczych i realizacji kontraktów budowlanych to wystarczająco długi okres do wyciągnięcia wszystkich istotnych wniosków z błędów pierwszych lat, wyeliminowania ich źródeł i usprawnienia całego procesu.

Przez wszystkie te lata instytucje publiczne odpowiedzialne za organizację inwestycji infrastrukturalnych i nadzór nad nimi nie umiały we współpracy ze środowiskiem wykonawców wypracować kanonów postępowania, które minimalizowałyby ryzyko popełniania kolejnych pomyłek w przyszłości. Nadal inwestycje te obarczone są poważnymi błędami, czego koronnym dowodem jest przebieg wielu z nich. – Dlaczego zatem, nawet jeśli widzimy błędy, jakie w przeszłości były popełniane przy rozbudowie krajowej infrastruktury transportowej, nie umiemy wyeliminować ich źródeł? – pyta Polaczek.

„GDDKiA i PLP PLK nie ma kompetencji inżynierskich”

"Zakładając inny wariant a mianowicie, że kwalifikacje przyszłych wykonawców są weryfikowane, znów powraca pytanie o kompetencje kadr zamawiającego – czy rzeczywiście są one wystarczające w celu gruntownego zlustrowania potencjalnych kontrahentów? Do tego, żeby przedstawiciele GDDKiA i PKP PLK umieli poprawnie ocenić kwalifikacje wykonawców, powinni oni mieć solidną, specjalistyczną wiedzę, a także doświadczenie, dzięki któremu będą zdolni prześwietlić każdą firmę wydobywając o niej wszystkie istotne informacje, także te, które przyszli wykonawcy woleliby wymazać ze swojej historii – pisze Polaczek.

Czy GDDKiA oraz PKP PLK dysponują takimi kadrami? To pytanie, nad którym urzędnicy ministerstwa transportu i posłowie sejmowej komisji infrastruktury powinni się pochylić. Na pewno w każdym razie daje do myślenia, że prawie całe kierownictwo GDDKiA czy PKP PLK nie ma jakichkolwiek kompetencji inżynierskich, nie mówiąc już o specjalistycznej wiedzy z zakresu projektowania i budowy dróg czy linii kolejowych.

QBS zamiast kryterium ceny

Były minister transportu odniósł się także do kryterium ceny, jakie w Polsce wciąż decyduje o wygranych przetargach: o ile w przypadku przetargów na wykonawstwo robót budowlanych stosowanie ceny jako jedynego kryterium oceny ofert nie musi być wadą, szczególnie gdy przedmiot zamówienia jest opisany precyzyjnie, o tyle wybór wykonawców dokumentacji inwestycji wyłącznie na podstawie oferowanej ceny niewątpliwie stwarza poważne ryzyko, że za bardzo niską cenę zamawiający otrzyma opracowanie równie niskiej jakości.

W różnych krajach stworzono mechanizmy pozwalające na zminimalizowanie tego ryzyka. W Stanach Zjednoczonych Kongres wprowadził system QBS (qualification based selection – wybór na podstawie kwalifikacji), jako podstawową metodę, którą powinny stosować agencje państwowe przy wyborze usług architektonicznych i inżynierskich. Polega ona na tym, że oferenci w pierwszej kolejności przedstawiają swoje kwalifikacje do wykonania danej usługi, które poddawane są ocenie. Na tej podstawie sporządzana jest lista oferentów od najlepszych po najsłabszych, a dopiero w drugim kroku podejmowane są negocjacje w sprawie szczegółowego zakresu prac, terminu i wysokości wynagrodzenia.

Jeśli negocjacje z najlepszym oferentem nie zakończą się podpisaniem kontraktu, zamawiający negocjuje z kolejnym z listy – i tak aż do skutku. Podobny mechanizm, w którym to dotychczasowe osiągnięcia potencjalnego wykonawcy usługi stają się istotnym kryterium oceny, można z pewnością stworzyć także na gruncie polskiego prawa. Niestety dotychczas w tej sprawie padały co najwyżej deklaracje.

„Tolerowanie i powielanie błędów”

„Puentę dopisuje życie – przez prawie siedem lat rządów premiera Donalda Tuska mieliśmy p.o. szefa GDDKiA (odwołanego przed paroma dniami przez wicepremier E. Bieńkowską), największego rządowego beneficjenta środków europejskich – ok. 10 mld euro! Zaś w Polskich Liniach Kolejowych na początku 2013 roku zmienił się po raz piąty (!) członek zarządu odpowiedzialny za inwestycje kolejowe i bodaj po raz siódmy (!) szef Centrum Realizacji Inwestycji (pionu inwestycji kolejowych). Te dwa fakty wystarczą, żeby zrozumieć, że sednem problemu jest tolerowanie i powielanie błędów w inwestycjach kolejowych i drogowych przy biernej postawie rządzących” – kwituje Polaczek.

Cały artykuł