Radziwiłł: "Eldorado" jest tylko w książkach

Mateusz Janik, rynekinfrastruktury.pl: Czy można mówić o przejęciu Tiltry przez Trakcję Polską, czy raczej była to klasyczna fuzja dwóch spółek, które na zasadach partnerskich rozpoczęły współpracę?

Maciej Radziwiłł, prezes Trakcja – Tiltra SA: Można mówić, że była to fuzja. Odzwierciedla to nazwa spółki. Akcjonariusze Tiltry mają ok. 30 proc. udziałów w nowej firmie, 35 proc. ma firma Comsa, czyli strategiczny inwestor branżowy, pozostałe akcje są na giełdzie, głównie w rękach polskich funduszy emerytalnych. Od strony przychodowej, lub też od strony zatrudnienia, Grupa Tiltra na pewno była większa niż Trakcja. Od strony prawnej było to raczej przejęcie, choć połączony z nową emisją akcji.

Michał Grobelny, rynekinfrastruktury.pl: Dlaczego akurat Tiltra? Rynek litewski jest mały.

Jest mały, ale jest rynkiem niszowym. Tam konkurencja jest znacznie mniejsza, a marże wyższe. Wchodząca w skład Grupy Tiltra firma Kauno tiltai jest tam zdecydowanym liderem, jeśli chodzi o budownictwo infrastrukturalne w ogóle. Pod względem ludnościowym kraj to ok. 10 proc. Polski, ale pod względem wielkości, kwestie infrastruktury są nie bez znaczenia – jest całkiem spory.

M.J.: Jak na fuzję zareagowali inwestorzy giełdowi?

Generalnie reakcja była dobra. Fuzja musiała uzyskać ponad 80 proc. poparcia na Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy. Została ona poparta przez prawie 95 proc. akcjonariuszy. Kurs akcji nie odzwierciedla tego poparcia. Akurat na jesieni, gdy ogłosiliśmy decyzję o fuzji, kursy wszystkich spółek budowlanych szły w górę. Nasz też, m.in. ze względu na różne kontrakty, które wtedy pozyskiwaliśmy. Jeśli jednak spojrzymy na wykres indeksu branżowego WIG-Budownictwo, to zauważyć można, iż spadł on znacząco. Trzeba się pogodzić z tym, że kurs jest teraz niższy, ale nie odbiega to znacząco od tego, co stało się z innymi akcjami budowlanymi. W tej chwili panuje przekonanie, że po Euro 2012 nastąpi zmniejszenie nakładów na infrastrukturę. Uważam, że to niekoniecznie musi się przełożyć na wyniki finansowe spółek. W szczególności dotyczy to rynku drogowego. Tam panuje przekonanie, że nastąpi ogromne spowolnienie. Z drugiej strony wiadomo, że największe kontrakty zwabiły do Polski nowych graczy. W efekcie większość wielkich kontraktów autostradowych zakończy się stratami dla wykonawców.

M.G.: Niedawno rozmawiałem z prezesem Budimeksu, który jest zdania, że czekają nas 2-3 chude lata w budownictwie drogowym...

Chude pod względem przychodowym. Ci egzotyczni gracze, którzy weszli na rynek – firmy z Chin, Macedonii, Irlandii, Grecji – stwierdzili widocznie, że będzie tutaj druga Hiszpania, tylko że otwarta. Cóż oni mogą nam tutaj pomóc? Każdy chciał zdobyć udział w rynku kosztem marż, myśląc, że tutaj będzie "Eldorado". A te jest tylko w książkach. To samo mamy w tej chwili na kolei. Tam zwiększenie nakładów na infrastrukturę spowodowało, że w przetargach, w których oferty składało 4-5 graczy, teraz pojawiało się nawet i po 12 podmiotów. Ten wzrost nie przekłada się wcale na zwiększenie marż. W tym segmencie bardziej liczymy na marże z projektów typu „Projektuj i buduj”. Tam doświadczone firmy są w stanie osiągać lepsze wyniki, a nowi gracze obawiają się takich kontraktów.

M.G.: Jakiś czas temu uczestniczyłem w posiedzeniu senackiej Komisji Gospodarki Narodowej. Prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański trochę narzekał na wykonawców. Stwierdził, że istnieje niebezpieczeństwo, iż zarządca infrastruktury rzuci kontrakty na rynek, a nie będzie kto miał ich realizować…

Mogą być takie problemy, ale jest to poniekąd wina PLK. Jeżeli przez lata tych kontraktów było za 2-3 mld, a wcześniej za wiele, wiele mniej – zajmuję się tym rynkiem od 10 lat, zacząłem przy poziomie 400 mln zł – po latach posuchy nie można rzucać dużej liczby kontraktów na rynek, ponieważ wówczas kłopoty na pewno się pojawią. Jednak na rynku kolejowym nie doszło do tego, żeby kontrakty przejęły jakieś egzotyczne spółki.