Wiktoria Baranowska, ORLEN Asfalt: Jak nowe technologie asfaltowe wspierają rozwój infrastruktury [WYWIAD]

RynekInfrastruktury.pl: Skąd się wzięła popularność budowy dróg w technologii asfaltowej? Dlaczego w tej technologii budujemy większość tras?

Wiktoria Baranowska, dyrektor Biura Rozwoju i Wsparcia Wdrożeń Technologii Asfaltowych w ORLEN Asfalt: Polska sieć drogowa liczy łącznie blisko 420 tys. km. Nawierzchnie asfaltowe stanowią ponad 90 proc., więc faktycznie dominują one w naszej sieci drogowej. Liczby te potwierdzają bogate doświadczenie firm budowalnych w realizacji dróg w technologii asfaltowej, a także ich odpowiednie przygotowanie zarówno pod kątem parku maszynowego, jak i kompetencji pracowników.

Asfalt jest bardzo wdzięcznym materiałem, który pozwala na różnorodne optymalizacje i może być stosowany w różnych warstwach nawierzchni oraz na drogach wszystkich kategorii, zaczynając od dróg lokalnych, a kończąc na autostradach. To również materiał bardzo trwały. Obecnie dostępne są technologie, które pozwalają zapewnić nawierzchniom dużą wytrzymałość, tak aby nie dochodziło do powstawania kolein latem, ani spękań zimą. Co istotne, jest to materiał, który można poddawać stuprocentowemu recyklingowi. Ponadto jest łatwo dostępny na krajowym rynku, ponieważ jest produkowany w polskich rafineriach. Z pewnością ważnym aspektem zarówno dla zarządców dróg, jak i kierowców jest również fakt, że drogi asfaltowe można stosunkowo sprawnie i szybko poddawać remontom utrzymaniowym.

Czy ta krajowa produkcja zaspokaja nasze potrzeby? O jakiej skali produkcji mówimy?

Grupa ORLEN produkuje ponad dwa miliony ton asfaltu rocznie w sześciu ośrodkach produkcyjnych. Trzy z nich zlokalizowane są w Polsce: w Płocku, Trzebini i Gdańsku, dwa w Czechach – w Litvínowie i Pardubicach oraz jeden w Możejkach na Litwie. Naszym głównym celem jest zaspokojenie potrzeb rynków krajowych, jednak prowadzimy też sprzedaż poza granicami Polski – stanowiącą obecnie ok. 25 proc. łącznej sprzedaży. Nasze asfalty trafiają do wielu krajów, nie tylko w Europie, ale także na innych kontynentach.

Czy produkcja asfaltu utrzymuje się na tym samym poziomie, czy w poszczególnych latach nastąpiły jakieś istotne zmiany?

Nasze moce produkcyjne co roku kształtują się na podobnym poziomie, natomiast wielkość sprzedaży jest wypadkową wielu czynników. W szczególności uzależniona jest ona od tempa realizacji inwestycji drogowych oraz poziomu finansowania dróg, zwłaszcza na poziomie samorządów.

Z punktu widzenia kierowcy nawierzchnia asfaltowa jest zawsze taka sama. A jak to wygląda od strony produkcyjnej i technologicznej? Czy możemy powiedzieć, że mamy do czynienia z tą samą, znaną od lat technologią budowy dróg?

Jeżeli chodzi o proces budowy dróg, to oczywiście podlega on ciągłym zmianom i ulepszeniom wraz z rozwojem techniki, ale jest to raczej ewolucja niż rewolucja. Oprócz nowocześniejszego sprzętu, na przestrzeni lat wyraźnie zmieniły się też materiały, którymi dysponujemy. W przypadku asfaltów, znacząco poprawiła się ich jakość, dzięki czemu możemy budować trwalsze drogi, niż jeszcze 20 lat temu.

Branża asfaltowa – podobnie jak inne sektory – odpowiada na nowe wyzwania związane ze zrównoważonym rozwojem, rosnącymi kosztami paliw i energii czy potrzebami gospodarki o obiegu zamkniętym. Rozwinęliśmy produkty i technologie, które umożliwiają ograniczenie zużycia energii i paliw, a także rozwiązania pozwalające na wykorzystanie materiałów z recyklingu, pochodzących z frezowania starych nawierzchni. Choć na
pierwszy rzut oka drogi asfaltowe wyglądają dziś podobnie jak dawniej, to w efekcie rozwoju technologii w ostatnich latach są zdecydowanie trwalsze i tańsze w utrzymaniu. Wyniki naszych badań potwierdzające poprawę trwałości asfaltów, jak również możliwości obniżania śladu węglowego inwestycji drogowych publikujemy cyklicznie w Poradniku Asfaltowym, dostępnym na stronie www.poradnikasfaltowy.pl.

Wspomniała Pani o materiałach z recyklingu. Jak obecnie wygląda ich stosowanie? Czy jako producent asfaltu uczestniczycie w tym procesie i wspieracie wtórne wykorzystanie materiałów? 

Recykling nawierzchni asfaltowych polega m.in. na ponownym wykorzystaniu tzw. granulatu asfaltowego, czyli materiału pochodzącego ze starych nawierzchni asfaltowych do produkcji nowych mieszanek mineralno-asfaltowych. W praktyce procesem tym zajmują się tym firmy wykonawcze – nasi klienci. My natomiast produkujemy jeden ze składników mieszanki mineralno-asfaltowej, która trafia do nawierzchni tj. lepiszcze asfaltowe, które stanowi w niej około 4–6 proc. jej masy.

W związku z tym, że rośnie wykorzystanie granulatu asfaltowego w budowie nawierzchni drogowej, opracowaliśmy i w tym roku wprowadziliśmy do naszej oferty specjalne asfalty ORBITON RC. Są one przeznaczone do mieszanek mineralno-asfaltowych zawierających materiały z recyklingu. Pozwalają na stosowanie granulatu w udziale sięgającym nawet 50 proc.

Asfalty ORBITON RC zawierają specjalne dodatki – tzw. rejuvenatory, czyli środki „odświeżające” właściwości asfaltu. W procesie produkcji mieszanki asfalt ten mieszany jest z granulatem i nowym kruszywem. Trzeba zauważyć, że asfalt znajdujący się w granulacie jest materiałem zestarzonym, ma zmienione właściwości fizyczne i chemiczne. Zastosowanie odpowiednich rejuvenatorów sprawia, że asfalt świeży łączy się z asfaltem zestarzonym i poprawia jego właściwości, dzięki czemu warstwy z granulatem są bardziej trwałe niż przy zastosowaniu „zwykłego” asfaltu.

Czy ten proces wykorzystywania granulatu asfaltowego można powtarzać wielokrotnie?

Asfalt to materiał, który można poddawać recyklingowi nawet kilkukrotnie. Obecnie w środowisku naukowym i branżowym prowadzone są badania, które mają precyzyjnie określić, jak kolejne cykle ponownego wykorzystania, wpływają na właściwości asfaltu. Recykling nawierzchni asfaltowych to wciąż obszar intensywnego rozwoju i wciąż pewne jego aspekty są przedmiotem badań naukowych.

Jakimi jeszcze nowinkami technologicznymi możecie się pochwalić? Czy wprowadzając nowości współpracujecie z ośrodkami badawczymi?

W ostatnim czasie do naszej oferty dołączyły asfalty typu WMA (Warm Mix Asphalt) – gama produktów pozwalających na produkcję i wbudowywanie mieszanek mineralno-asfaltowych w obniżonej temperaturze. Przekłada się to na redukcję emisji i ograniczenie zużycia energii w wytwórniach mieszanek mineralno-asfaltowych. Na ten temat powstało już wiele publikacji, również w naszym Poradniku Asfaltowym poruszyliśmy to
zagadnienie. Równolegle rozwijamy też nasze produkty modyfikowane – asfalty modyfikowane i wysokomodyfikowane polimerami.

Grupa ORLEN posiada silnie rozwinięte kompetencje w zakresie badań i rozwoju technologii asfaltowych. Wiele projektów badawczych realizowanych jest w naszym Biurze Rozwoju i Wsparcia Technologii Asfaltowych, a także w strukturach ORLEN S.A. Współpracujemy też z uczelniami i ośrodkami badawczymi – korzystamy z ich wiedzy eksperckiej i zaplecza badawczego. Dzięki temu możemy wprowadzać na rynek rozwiązania sprawdzone i jednocześnie odpowiadające realnym potrzebom wykonawców oraz inwestorów.

W badaniach terenowych korzystamy także ze wsparcia firm wykonawczych. Aby wykonać odcinek doświadczalny i przetestować innowacyjne technologie, potrzebna jest również otwartość na innowacje po stronie inwestorów. Współpraca z zarządcami dróg jest dla nas bardzo ważna – zyskujemy w ten sposób wiedzę o naszych produktach i kierunkach ich dalszego rozwoju.

Czy może Pani podać przykład takiego odcinka doświadczalnego?

W ostatnim czasie realizowaliśmy sporo takich odcinków – na przykład na drodze w okolicach Braniewa, gdzie zastosowane zostały trzy różne typy asfaltów: najbardziej popularny asfalt drogowy, asfalt modyfikowany ze standardową zawartością polimeru oraz asfalt wysokomodyfikowany. W nawierzchni umieszczone zostały czujniki, dzięki którym monitorujemy pracę nawierzchni w warunkach standardowego ruchu drogowego, a także podczas okresowo prowadzonych przez nas testów obciążeniowych. Dzięki temu dostaniemy miarodajną informację, który asfalt zapewnia drodze najwyższą trwałość.

Po zakończeniu badań chcemy przygotować wytyczne lub rekomendacje dla zarządców dróg. Naszym celem jest wykazanie, że asfalty wysokomodyfikowane w realnych warunkach terenowych wydłużają trwałość nawierzchni.

Wspomniała Pani o sprawach związanych z ochroną środowiska. Czy działania, które są podejmowane wynikają z europejskich przepisów, czy to raczej inicjatywa krajowa?

Normy środowiskowe i europejskie regulacje klimatyczne wpływają na większość gałęzi gospodarki, w tym branżę asfaltową, choć trzeba wyraźnie powiedzieć, że na ten moment większość z nich określa jedynie pewne ramy. Każdy kraj natomiast opracowuje własne wymagania i wytyczne.

Od kilku lat obserwujemy wzrost zapotrzebowania na technologie, które pozwalają firmom budowlanym ograniczyć szkodliwy wpływ na środowisko naturalne, co jest widoczne zwłaszcza w krajach Europy Zachodniej. Dlatego coraz popularniejsze w tych krajach stają się technologie WMA oraz stosowanie granulatu asfaltowego. Widać też, że producenci asfaltów stosują modyfikatory pochodzące z recyklingu, biododatki czy też biorejuvenatory.

Przy czym warto dodać, że to podejście w krajach Zachodniej Europy czy Skandynawii jest częściowo narzucane przez zamawiających. W Europie Środkowo-Wschodniej, w tym w Polsce, ten trend dopiero się kształtuje, choć należy uczciwie przyznać, że w Polsce inwestorzy coraz śmielej zapowiadają większy nacisk na realizowanie projektów infrastrukturalnych zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, zwiększenie wykorzystania materiałów z recyklingu oraz stosowanie materiałów budowalnych obniżających ślad węglowy inwestycji. Większość regulacji środowiskowych nie jest jeszcze jasno określona. Staramy się jednak przewidywać przyszłe kierunki i odpowiednio się do nich przygotować.

Czy stosowanie bardziej zaawansowanych technologicznie i mniej szkodliwych dla środowiska asfaltów wiąże się z wyższymi kosztami dla inwestora czy wykonawcy?

To zależy, jak na to spojrzymy. Z doświadczeń inwestorów wynika, że wzrost kosztów całej inwestycji przy zastosowaniu takich asfaltów to ok. 4-5 proc.

Z drugiej jednak strony, dzięki wykorzystaniu asfaltów modyfikowanych i wysokomodyfikowanych polimerami, uzyskujemy trwalsze drogi, które przez dłuższy czas nie wymagają remontów. To bezpośrednio przekłada się na niższe koszty utrzymania infrastruktury po stronie zarządcy, a jednocześnie ogranicza zapotrzebowanie na nowe asfalty.

Pytanie brzmi więc, czy jest to wysoka cena, jeśli uwzględnimy, że przez wiele lat nie trzeba wykonywać remontów, a nawierzchnia jest odporna na koleiny i spękania? Myślę, że każdy zarządca dróg powinien sam odpowiedzieć na to pytanie.

W ostatnich latach upowszechniło się określenie „nawierzchnie długowieczne” Co to właściwie oznacza? Ile lat może wytrzymać nowoczesna nawierzchnia asfaltowa?

Nawierzchnia asfaltowa określana jako długowieczna może przetrwać nawet 40–50 lat bez konieczności przeprowadzenia kompleksowego remontu. W tym czasie prace utrzymaniowe ograniczają się wówczas jedynie do górnych warstw.

Warto przy tym zaznaczyć, że formalnie w Polsce nie projektuje się dróg na pełne 50 lat. Obecny standard to 20–30 lat w zależności od kategorii drogi. Istnieją jednak technologie, które pozwalają na znaczne wydłużenie trwałości nawierzchni. Taki efekt można osiągnąć m.in. stosując asfalty wysokomodyfikowane w warstwie podbudowy asfaltowej. W Polsce mamy już takie doświadczenia.

Mówimy o produktach. Czy sam sposób wykonywania nawierzchni ma tutaj znaczenie?

Zdecydowanie tak. Wszystkie etapy inwestycji drogowej są ważne – począwszy od właściwego doboru materiałów, przez proces produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej, aż po jakość wykonania. Możemy dysponować najlepszymi materiałami, ale jeśli proces budowy nie zostanie przeprowadzony prawidłowo, to nawet materiał klasy premium nie zapewni oczekiwanych właściwości.

Mówimy o nawierzchniach, które mają przetrwać pół wieku, tymczasem od lat drogi asfaltowe kojarzyły się z koleinami? Czy to jest nadal aktualne? Czy technologia nadąża za wyzwaniami, zwłaszcza przy rosnącym natężenia i ciężkości ruchu?

Zarzuty dotyczące koleinowania odnosiły się głównie do technologii sprzed kilkunastu czy kilkudziesięciu lat. Dziś sytuacja wygląda inaczej.

Owszem, Polska ma wymagający klimat – gorące lata, mroźne zimy i częste przejścia temperatury przez zero stopni Celsjusza. Do tego dochodzi rosnące natężenie ruchu oraz masa pojazdów. To wszystko znacząco podnosi wymagania wobec nawierzchni, dlatego technologie muszą się rozwijać i to właśnie robimy.

To nie jest rewolucja, lecz konsekwentna ewolucja materiałów w szczególności w kierunku asfaltów modyfikowanych polimerami, bardziej odpornych na obciążenia i przeciążenia pojazdów.

W ORLEN Asfalt uważnie śledzimy trendy i staramy się odpowiadać na potrzeby branży. Dlatego, tak jak już wspominałam, wprowadziliśmy do naszej oferty lepiszcza do zastosowań z granulatem asfaltowym i asfalty WMA. W dalszym ciągu rozwijamy także asfalty wysokomodyfikowane, odporne na działanie ekstremalnych wartości temperatury. Asfalty te zawierają w swoim składzie zwiększoną ilość polimeru, który tworzy swoiste „polimerowe zbrojenie” w asfalcie. Dzięki temu asfalty wysokomodyfikowane są bardziej odporne na koleinowanie, nie pękają zimą i zapewniają znacznie większą trwałość dróg.

Jakie trendy Pani zdaniem będą kształtować branżę w najbliższej dekadzie?

W mojej ocenie, w najbliższych latach branżę asfaltową będą kształtować trzy główne trendy. Przede wszystkim będzie to dalszy rozwój asfaltów modyfikowanych i wysokomodyfikowanych, które istotnie zwiększają trwałość konstrukcji nawierzchni. Obecnie oczekujemy na publikację wyników projektu badawczego, który wykaże korzyści ze stosowania asfaltów wysokomodyfikowanych. Wyniki potwierdziły ich przewagę nad standardowymi asfaltami zarówno pod względem trwałości, jak i efektywności ekonomicznej.

Drugim ważnym kierunkiem, moim zdaniem, będą rozwiązania wspierające zrównoważony rozwój, w szczególności gospodarkę o obiegu zamkniętym. Mam tu na myśli szersze wykorzystanie materiałów z recyklingu (granulatu asfaltowego), modyfikatorów z recyklingu, czy biododatków.

Trzecim trendem, o którym warto wspomnieć jest cyfryzacja procesu budowy dróg i kontroli jakości, która może zrewolucjonizować proces wykonywania nawierzchni asfaltowych.