Wygodne punkty ładowania kluczem do polskiej elektromobilności

Poddany pod konsultacje społeczne projekt „Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych” przewiduje, że opracowanie konkretnych planów lokalizacji punktów ładowania samochodów elektrycznych leżeć będzie w gestii różnych podmiotów: operatorów systemów dystrybucyjnych (OSD), władz gmin czy instytucji rządowych (np. GDDKiA). Jednocześnie narzuca z góry określoną liczbę punktów ładowania, które mają zostać oddane do użytku do 2020 r. (np. w Warszawie ma ich powstać 1000). W opinii PSPA, tak samo ważne jak liczba stacji i termin ich oddania jest to, gdzie będą one zlokalizowane. Od tego bowiem zależeć będzie ich popularność. Niestety, tym ministerialny projekt już się tak szczegółowo nie zajmuje.
  
– Brak wytycznych w zakresie konkretnych lokalizacji może prowadzić do błędnych decyzji inwestycyjnych i marnotrawstwa pieniędzy publicznych. Interesy poszczególnych podmiotów zaangażowanych w proces nie muszą się bowiem pokrywać. Czym innym kierować się będzie operator systemu dystrybucyjnego, czym innym gmina, a jeszcze inaczej podchodzić do tej kwestii będzie prywatny inwestor. Dlatego naszym zdaniem warto sięgnąć do rozwiązań sprawdzonych i doprecyzować priorytety lokalizacyjne dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania – mówi Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

PSPA wskazuje w tym zakresie na doświadczenia lidera elektromobilności w Europie, Holandię, po której porusza się dzisiaj blisko 120 tys. pojazdów elektrycznych. Tam rozwój rynku odbywał się przy aktywnym wsparciu państwa, tak w zakresie wdrożonych mechanizmów finansowych, jak i regulacyjnych. Przyjęty model rozwoju zakładał jednak, że państwo interweniuje tylko tam, gdzie jest to niezbędne, pozostawiając resztę rynkowi.

– Władze holenderskie przyjęły model budowy infrastruktury opierający się na zasadzie, że to popyt wyznacza lokalizacje punktów ładowania. W efekcie określono drzewo potrzeb, tzw. charging tree, w którym największe znaczenie zyskały punkty ładowania w miejscu zamieszkania lub pracy. Dopiero po nich uplasowały się publicznie dostępne miejsca ładowania, m.in. na parkingach, stacjach paliw, specjalnych strefach czy centrach handlowych. – mówi Maciej Mazur z PSPA. – Obecnie w Holandii działa ok. 27 tys. publicznie dostępnych punktów ładowania, z czego nieco ponad 600 to punkty tzw. szybkiego ładowania (powyżej 50 kWh). Większość z nich jest przy tym inwestycją prywatną.

Przekładając te doświadczenia na grunt polski, badania wskazują, że dla prawidłowego rozwoju rynku państwo powinno poznać faktyczne preferencje kierowców i priorytetowo traktować powstawanie trzech rodzajów punktów: publicznie dostępnych stacji ładowania w miejscach, gdzie niemożliwe jest skorzystanie z domowego gniazdka (osiedla mieszkaniowe, budynki wielorodzinne), ogólnodostępnych punktów w aglomeracjach (biurowce, parkingi, stacje paliw, strefy ładowania) oraz punktów szybkiego ładowania zlokalizowanych w pobliżu głównych arterii komunikacyjnych i tras przelotowych.

– Kierowcy, którzy rozważają w przyszłości zakup pojazdu elektrycznego, w zdecydowanej większości (83%) są zdania, że najchętniej ładowaliby go w nocy we własnym domu, np. na parkingu przed blokiem lub w garażu podziemnym. Pozostawianie auta poza domem lub takie organizowanie sobie dnia, żeby wygospodarować np. godzinę tylko na ładowanie w centrum miasta, uważają za dysfunkcjonalne (78%) – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia. – Zapewnienie możliwości ładowania pojazdów w budynkach wielorodzinnych jest kluczowe, bo w przeciwnym razie korzystanie z aut elektrycznych będzie przywilejem wyłącznie zamożnych, posiadających własną posesję czy garaż – dodaje.

PSPA zaznacza, że w projekcie ustawy przewidziano, że nowo budowane stanowiska postojowe przy budynkach wielorodzinnych i budynkach użyteczności publicznej powinny przewidywać możliwość utworzenia punktów ładowania (moc przyłączeniowa), ale wydaje się to niewystarczające. Brak jest konkretów i jakiegokolwiek odniesienia do istniejących już osiedli. Co więcej, nawet w tym ograniczonym wypadku, swoje zastrzeżenia zgłosiło Ministerstwo Budownictwa i Transportu.

– W tym przypadku konieczne wydaje się też opracowanie takiego modelu wsparcia, w którym cena energii będzie zachęcać do korzystania z tej infrastruktury, np. w ramach wyraźnie niższej stawki taryfowej w tzw. dolinie nocnej. Odpowiada to preferencjom Polaków (79%), którzy właśnie w nocy najchętniej podłączaliby swoje pojazdy do gniazdek – dodaje Maciej Mazur.

Równie istotne będą ogólnodostępne punkty ładowania w aglomeracjach, gdzie użytkownicy będą mogli pozostawiać swoje pojazdy na określony czas, ale w sposób szczególny administracja powinna zainteresować się punktami szybkiego ładowania w pobliżu głównych arterii komunikacyjnych i tras przelotowych.

– Powód jest prosty. Są one kosztowne i w chwili obecnej mało opłacalne, ale jednocześnie niezbędne by umożliwić sprawną podróż na dalsze odległości – mówi Maciej Mazur z PSPA. - Przy czym dodatkowym elementem, który powinien być uwzględniony jest interoperacyjność tych punktów, czyli wdrożenie standardu, w którym jedna karta wystarcza do skorzystania z infrastruktury obsługiwanej przez różnych operatorów.

Zdaniem PSPA, Polska droga do elektromobilności wiedzie przez trzy wskazane kategorie punktów ładowania. Są to kluczowe czynniki infrastrukturalne, które przyczynią się do poważniejszego rozważenia zakupu samochodu elektrycznego przez przyszłych użytkowników, co wynika z badań Stowarzyszenia i doświadczeń międzynarodowych. Pozostałe lokalizacje mogą być przedmiotem zwykłej gry rynkowej, bowiem to np. od galerii handlowych zależeć będzie, czy będą chciały zaoferować taką usługę i przyciągnąć tym samym potencjalnych klientów.