Bariery rozwoju rynku przewozów intermodalnych

Do największych barier rozwoju rynku przewozów intermodalnych oraz wzrostu udziału w segmencie przewozów kolejowych w Polsce należy zaliczyć:
•wysokie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, które wyniosły w 2011 roku około 17zł netto za jeden pociągokilometr, nieproporcjonalne do transportu samochodowego (w przeliczeniu na jeden przetransportowany kontener, koszt dostępu do infrastruktury kolejowej nawet 4-krotnie wyższy niż w transporcie drogowym),
•niską jakość liniowej infrastruktury kolejowej, w tym: niską średnią prędkość handlową (w 2011 roku dla pociągów intermodalnych wynosiła około 35 km/h), ograniczenia prędkości, ograniczenia nacisków oraz zamknięcia torowe, co wpływa na stosunkowo niski poziom punktualności przewozów oraz czas dostawy przesyłek do odbiorców,
•utrudnienia związane z pracami modernizacyjnymi w infrastrukturze kolejowej, w tym brak konsultacji prowadzonych prac z potrzebami przewoźników oraz brak szczegółowych harmonogramów remontów,
•brak odpowiedzialności zarządcy infrastruktury za powstałe opóźnienia w przewozach intermodalnych,
•brak dostatecznej liczby terminali kontenerowych, w tym w głównej mierze na granicy wschodniej, będącej jednocześnie granicą Unii Europejskiej,
•niski poziom inwestycji terminalowych spowodowany wysokimi kosztami budowy/rozbudowy, brak ogólnopolskich planów i mapy budowy sieci terminali,
•utrudniony dostęp do części terminali kontenerowych, w tym na wschodnich przejściach granicznych,
•małą liczbę centrów logistycznych i dystrybucji powodującą rozproszenie potoków przewozów towarów,
•brak priorytetów w dostępie do terminali przeładunkowych dla transportu kolejowego,
•zły stan i niska jakość infrastruktury punktowej (terminalowej) nie dostosowana do obecnych realiów, niska pojemność i przepustowość, brak przystosowania do transportu kolejowego (brak lub zbyt krotka długość torów za i wyładunkowych) zły stan nawierzchni terminali i sprzętu przeładunkowego, brak sprawnego zarządzania i monitorowania przesyłek, brak narzędzi informatycznych w zarządzaniu punktem,
•brak specjalistycznego taboru służącego do transportu kontenerów, jednostek transportowych oraz pojazdów samochodowych,

•niski poziom inwestycji taborowych (proces wymiany taboru kolejowego w dalszym ciągu przebiega bardzo powoli, co w konsekwencji nie wpływa znacząco na poszerzenie oferty przewozowej, obecnie średni wiek platform wynosi około
24 lat),
•brak odpowiedniej polityki prointermodalnej, w tym wieloletnich planów i strategii rozwoju oraz wsparcia, brak norm i mechanizmów wspierania rozwoju przewozów, stosunkowo niskie finansowanie tego segmentu rynku,
•brak uregulowań prawnych w zakresie transportu kolejowego oraz jednoznacznych definicji transportu intermodalnego, nieokreślony stan prawny działających w obrębie transportu intermodalnego przedsiębiorstw,
•przyzwolenie na łamanie prawa i degradacje środowiska przez transport samochodowy (przeciążenie pojazdów - brak dostatecznej kontroli masy pojazdów, w tym sprawności technicznej i emisji zanieczyszczeń),
•słabą dostępność środków finansowych z projektów centralnych i unijnych,
•długi czas postoju pociągów na stacjach granicznych, związany z kontrolami np. fitosanitarnymi,
•brak właściwej promocji, w tym w zakresie współdziałania transportu kolejowego, drogowego i morskiego, obecna promocja wywołuje konflikt pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu,
•dysproporcje w finansowaniu inwestycji infrastrukturalnych transportu kolejowego i drogowego, co wpływa na niski poziom konkurencyjności kolei,
•mniejszą elastyczność względem transportu samochodowego.

Jak wskazywali ankietowani przewoźnicy kolejowi, największymi barierami rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce jest wysoki poziom stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej (98,3%). Równie znaczącym czynnikiem jest słaba jakość infrastruktury liniowej, wpływająca bezpośrednio na prędkość przemieszczania po niej towarów, dużo niższa niż w transporcie drogowym (96,7%). Przedsiębiorcy w dużo mniejszym stopniu zwracają uwagę na liczbę terminali kontenerowych (71,7%), która w ich ocenie jest obecnie wystarczająca, natomiast w większości przypadków nie spełnia oczekiwań jakościowych, w tym pod względem technicznym. Przedsiębiorcy zwracają uwagę na przypadki utrudniania dostępu do infrastruktury punktowej przez podmioty zarządzające terminalami i punktami przeładunkowymi (58,3%), które często są w posiadaniu konkurujących na rynku przedsiębiorców. Nieznacznym utrudnieniem są również braki taborowe, w tym dotyczące specjalistycznego taboru do przewozów kontenerów, naczep i zestawów kołowych (61,7%).