Beroud: Transport publiczny musi być obecny w realizacji polityki energetycznej

Na początek zastrzeżenie – nie znam ostatecznej wersji polityki energetycznej. Jej ocena oparta została na wcześniej publikowanym projekcie i streszczeniu Ministerstwa Klimatu. Przyjęty przez Radę Ministrów dokument jest efektem kilkuletnich prac w okresie ewoluującego zapotrzebowania na energię elektryczną (szczytowo >27 GW w 01.2021), a także zmieniającego się nastawienia wobec OZE (propozycje liberalizacji zasady 10H, mocne wsparcie rozproszonej PV). Jej aktualna wersja jest jakościowo lepsza od poprzedniej, ma jednak kilka słabych punktów, do których można zaliczyć między innymi przywiązanie do starej struktury energetyki, w której dominującą rolę odgrywają wielkie zakłady wytwórcze: elektrownie, rafinerie, źródła energii pierwotnej. Jest to o tyle zaskakujące, że to właśnie rozproszone OZE zyskały w ostatnich latach na znaczeniu (>3 GW mocy zainstalowanej z PV w 11.2020), a niski poziom barier wejścia dla inwestorów w kolejne instalacje PV lub lokalne biogazownie daje szansę na dalszy rozwój tych segmentów wytwarzania.

Ponieważ nie wskazano wprost wykonawców polityki, należy przyjąć, że to właśnie dominujące rynkowo podmioty będą nadawać tempo niezbędnym procesom transformacyjnym, dostosowując je do swoich możliwości organizacyjnych. Jest to o tyle zrozumiałe, że są to w zdecydowanej większości podmioty państwowe, co znacząco ułatwi wpływ rządu na tempo wdrożenia zapisów polityki. Cieszyć może fakt, że zaakceptowano stopniową zmianę nośników energii tj. elektrownie węglowe są zastępowane gazowymi, jądrowymi, morskimi farmami wiatrowymi i farmami solarnymi; kopalnie węglowe są zastępowane importem gazu i paliwa jądrowego, a rafinerie powoli ewoluują w stronę wytwórni wodoru (cieszy nadanie temu paliwu znaczenia w polityce) i energii elektrycznej. Martwi natomiast bardzo hasłowe i postulatowe potraktowanie tematyki magazynów energii, które nie są już tematem z dziedziny B+R. Podobnie, polityka hasłowo traktuje DSR (Demand Side Response), który jest już przedmiotem ofertowania m.in. na aukcjach rynku mocy organizowanych przez PSE.

Cele nie są wystarczająco ambitne

Przyjęta polityka nie prezentuje precyzyjnie kształtu docelowej struktury rynków energetycznych i własności, które gwarantowałyby możliwie wysoką mobilizację rozproszonych zasobów wg kryteriów rozwojowych (przyszłościowych). Autorzy skupili się na wskazaniu celów strategicznych i technologii istotnych dla realizacji tych celów. Uważam je za racjonalne, chociaż niewystarczająco ambitne, patrząc choćby na narastające problemy środowiskowe. Z drugiej strony, ogólność założeń polityki pozwoli na jej dłuższą trwałość – można się bowiem spodziewać, że przy bardziej szczegółowych zapisach w krótkim czasie postęp techniczny znacząco by je wyprzedził i zmusił podmioty realizujące do wdrażania rozwiązań, które w momencie wdrożenia są już „drugiej świeżości”.

Sukces polityki w znacznym stopniu zależy od jej wykonawców, których w polityce specyficznie nie wskazano. Wiele będzie zależeć od regulacji wdrażających, a w szczególności stymulatorów do przygotowania projektów konkretnych działań i wsparcia ich implementacji zasobami organizacyjno – finansowymi z poziomu państwa oraz współpracy władz państwowych z organami samorządowymi wszystkich szczebli np. w procesie tworzenia i rozwoju wielkich aglomeracji, ale także gazyfikacji terenów wiejskich, które obecnie są znaczącym źródłem niskiej emisji (np. za pomocą wysp energetycznych opartych o biogazownie, oczyszczenie biogazu do metanu i lokalne sieci dystrybucji ciepła).

Brakuje integracji polityki energetycznej z transportem publicznym

Oceniając politykę z punktu widzenia przyszłości transportu publicznego martwi fakt, że w jej tekście nie poświęcono wiele uwagi stworzeniu atrakcyjnej koncepcji udziału publicznych, aglomeracyjnych usług kolejowych we wdrażaniu m.in. polityki energetycznej. W aktualne działania Unii Europejskiej wsparte w założeniach wielomiliardowymi subsydiami (w tym w ramach konceptu Shift2Rail) wpisuje się integracja polityk dotyczących poszczególnych branż gospodarki w celu stworzenia nowych łańcuchów wartości, np. pomiędzy sektorem energetycznym, transportowym i budowlanym, które skutkowałyby lepszym wykorzystaniem energii poprzez ograniczenie transportu zasilanego konwencjonalnymi paliwami. Znacznie poprawi to poziom bezpieczeństwa energetycznego (obniżenie zależności od importowanych paliw kopalnych) oraz stworzy wiele nowych atrakcyjnych miejsc pracy przez stymulację rozwoju wielu nowych biznesów we współpracy i wokół usługi kolejowej. W tym kontekście należałoby także oczekiwać integracji polityk cząstkowych, których efekt końcowy to między innymi lepsza oferta transportowa dopasowana do oczekiwań podróżnych i skutkująca ograniczeniem zarówno niskiej emisji, jak i emisji gazów szklarniowych (cieplarnianych). Należy tu wspomnieć rozwiązania, w których zasadnicza część podróży odbywałaby się pociągiem, a dojazd do i ze stacji kolejowej realizowany byłby transportem zeroemisyjnym.

W związku z powyższym postulowałbym na etapie tworzenia aktów prawnych „wykonawczych” w stosunku do polityki energetycznej silną integrację zagadnień z obszaru transportu publicznego z celami tejże polityki, a przede szybkie ich opracowywanie tak, aby nadążały za postępem technicznym i osiąganymi doświadczeniami z przeprowadzonych wdrożeń nowych rozwiązań w energetyce. Być może przepisy te będą wymagały częstych aktualizacji, ale w mojej opinii, nie da się tego uniknąć – technologie sprzed 3-5 lat są już dzisiaj przestarzałe. Mamy tu wspólnie wiele do zrobienia.

Śródtytuły pochodzą od Redakcji

---

Alan Beroud posiada kilkunastoletnie doświadczenie na stanowiskach menedżerskich oraz w zarządach spółek handlowych z branży budowlano-konstrukcyjnej oraz transportowej. Był odpowiedzialny za strategiczne projekty w dużych grupach kapitałowych, takich jak: ACS, PBG, IMPEL, a także rozwijał działalność spółek zależnych na nowych rynkach. Jest absolwentem prawa na Uniwersytecie Warszawskim oraz energetyki na Politechnice Śląskiej. Ukończył szereg kursów specjalistycznych na The George Washington University, Harvard University oraz Massachusetts Institute of Technology. Posiada tytuł EMBA dla sektora energetycznego oraz Master’s Certificate In Project Management. Jego pasją są sporty i sztuki walki, których jest czynnym zawodnikiem.