Dlaczego Polska nie chce zarabiać na tranzycie

– Moglibyśmy wozić wielokrotnie więcej – podkreśla Marcin Witczak, prezes zarządu spółki Laude Smart Intermodal. – Wystarczyłoby zmienić dosłownie kilka przepisów, które są kompletnie niedorzeczne. Ot, choćby ten, który nakazuje przeładowanie kontenera ze zbożem „bez dotykania ziemi”. Ale jak to zrobić, skoro docierają one do Polski wagonami po szerokim torze i nie ma technicznej możliwości, żeby, bez utraty efektywności, przenieść je na wagon stojący na torach o europejskiej szerokości? Czy naprawdę jedynym sposobem jest zajęcie obu torów wagonami? Czy nie lepsze jest wyładowanie kontenerów na plac odstawczy i wymiana wagonów, co mogłoby wielokrotnie zwiększyć przeładunki oraz liczbę przewozów? Cały czas mówimy o tranzycie, nie o imporcie. To zboże przez polskie porty trafia praktycznie na cały świat – zdecydowanie zapewnia Marcin Witczak i dodaje: – Jest przecież procedura tranzytu i każda tona, która do nas wjeżdża, musi też wyjechać.

Przypomnijmy, że zasady organizacyjne stosowane na części przejść i terminali ograniczają w praktyce jakąkolwiek możliwość zwiększenia wolumenu przewozów kierowanych do polskich portów morskich, mimo że obowiązujące przepisy dopuszczają tranzyt zewnętrzny oraz wspólną procedurę tranzytową produktów objętych rozporządzeniem Ministra Rozwoju i Technologii z dnia 15 września 2023 r.

Lepiej stracić, niż zarobić…

W aktualnym modelu obsługi nie dopuszcza się efektywnego przeładunku kontenerów załadowanych ziarnem z wagonów szerokotorowych na plac terminalowy, a następnie z placu na wagony normalnotorowe. W praktyce możliwy jest wyłącznie przeładunek w relacji wagon–wagon, realizowany w godzinach pracy właściwego urzędu celnego. Takie podejście znacząco obniża wydajność operacji intermodalnych (nawet dziesięciokrotnie), w których co do istoty przeładowuje się całe opakowanie z towarem, a nie sam towar. Powoduje to kumulację składów na granicy i utrudnia kierowanie większych wolumenów ładunków agro do portów polskich. Skutkiem obecnych ograniczeń jest stopniowe wypychanie Polski z intratnego rynku tranzytowego.

– Tracą polskie firmy i budżet państwa. Zapewniam, że przewoźnicy nie oczekują specjalnego traktowania. Wystarczyłoby ujednolicenie procedur i stosowanie na terminalach przeładunkowych procedury analogicznej do tej, która obowiązuje dla każdego innego tranzytu.

Mówiąc krótko, oznaczałoby to otwieranie procedury tranzytu na granicy oraz kierowanie kontenerów do terminali pozwalających na czasowe składowanie albo skład celny z możliwością zdjęcia kontenerów z wagonów szerokotorowych na plac, a następnie załadunku na najbliższy pociąg normalnotorowy jadący do portów polskich. – Chciałbym podkreślić, że kontenery pozostawałyby przez cały czas pod kontrolą celną, w procedurze tranzytu oraz w systemie SENT, z zastosowaniem plomb celnych lub elektronicznych zgodnie z wymogami organów. Urząd celny potwierdzałby prawidłowość operacji, w tym układ kontenerów w składzie oraz zabezpieczenie składu, bez konieczności stałego dozoru każdej czynności przeładunkowej i bez wymogu bezpośredniego przeładunku wagon–wagon. Jeżeli nie wprowadzimy takiej zmiany, jeden terminal nadal będzie w stanie obsłużyć ok. 30 tys. ton towarów miesięcznie. – Tymczasem po umożliwieniu przeładunku przez plac i odejściu od wymogu koordynowania operacji wyłącznie w relacji wagon–wagon możliwe byłoby zwiększenie wolumenu nawet do ok. 300 tys. ton miesięcznie na jednym terminalu. Oznacza to dziesięciokrotny wzrost przepustowości bez konieczności proporcjonalnego zwiększania zaangażowania służb celnych – przekonuje Pavel Kalasko, wiceprezes ds. rynków wschodnich w Laude Smart Intermodal SA.

Wszyscy zyskują i nikt nie traci

Nie tracą polscy rolnicy, ponieważ zboże nie trafia na polski rynek. Zyskują PKP PLK, PKP Cargo i wszyscy inni przewoźnicy dotknięci kryzysem paliwowym i małym popytem na ich usługi. PKP PLK zarabia na zwiększonym wykorzystaniu infrastruktury kolejowej, a zarządcy portów – na przeładunkach ładunków. Choć sam tranzyt nie generuje należności celnych ani VAT-u z tytułu importu, to przecież pojawiają się podatki od podmiotów realizujących przewozy i przeładunki, akcyzy oraz innych danin związanych z obsługą logistyczną. – Szacujemy, że przy wolumenie 100 tys. ton miesięcznie same opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej mogłyby wynosić ok. 1 mln zł miesięcznie. Dodatkowe wpływy wynikające z podatków dochodowych, opłat akcyzowych oraz kosztów energii i usług towarzyszących można szacować na ok. 20 zł na tonę, czyli ok. 2 mln zł miesięcznie tylko z jednego terminala, a przecież jest ich mnóstwo. Łącznie oznacza to potencjalnie ok. 3 mln zł miesięcznie, a więc ok. 36 mln zł rocznie wpływów z danin publicznoprawnych związanych wyłącznie z obsługą ładunków jednego operatora. Przy uwzględnieniu innych podmiotów działających na tym rynku efekt dla budżetu i gospodarki może być istotnie wyższy – zapewnia Marcin Witczak.

Według najnowszych danych przez ukraińsko-polskie przejścia kolejowe przekazywanych jest średnio 44,4 wagonu ze zbożem dziennie. To o 30,8 wagonu więcej niż w lipcu, kiedy dobowa średnia wynosiła ok. 13,6 wagonu. Do Rumunii kierowanych jest obecnie średnio 44,7 wagonu zbożowego na dobę – o 42,8 więcej niż miesiąc wcześniej. W kierunku Słowacji liczba wzrosła o ok. 10 wagonów, do 26,9 dziennie. Spadek zanotowano natomiast w kierunku węgierskim – do 23,6 wagonu dziennie.

W szczycie sezonu zbożowego w latach 2022–2023 przez kolejowe przejścia graniczne wywożono z Ukrainy od 500 do 650 wagonów ze zbożem na dobę. W roku rolnym 2026–2027 ukraiński eksport może wynieść jedynie ok. 29,6 mln ton, co stanowi spadek o 54% w stosunku do wstępnych prognoz, wynoszących 64,4 mln ton – poinformował Bloomberg.

– Mamy niepowtarzalną szansę, którą wzmacniają jeszcze remonty dróg w Niemczech. Kolej i polskie porty są w stanie przewieźć ukraińskie zboże w olbrzymich ilościach, trzeba tylko chcieć. Polska może zdecydować o tym, czy świat uniknie katastrofy żywnościowej i czy polski konsument będzie płacił więcej za chleb, bo już dzisiaj wzrost cen zbóż jest dwucyfrowy i cały czas idzie w górę – podsumowuje Pavel Kalasko.