Intermodal: Inwestycje w portach, poza nimi już gorzej

– Prowadzimy szereg inwestycji, które finansujemy ze środków własnych i z dofinansowaniem unijnym. Inwestycje te mają na celu usprawnienie naszych przeładunków, ale też rozwój transportu intermodalnego – powiedział Piotr Frąckowiak, kierownik Wydziału Kolei w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT).

– Kiedy kontener opuszcza bramę terminalu, sytuacja robi się nieciekawa. Doceniamy działania zarządcy infrastruktury w zakresie modernizacji i budowy linii kolejowych, jednak stan stacji kolejowych pozostawia wiele do życzenia – powiedział Piotr Frąckowiak. Jako przykład podał stację Port Gdynia, gdzie jest wiele torów, ale, jak wskazał, ¾ z nich jest „zarośnięta krzakami”. – To paradoksalna sytuacja, gdzie jest ogromna stacja, a nie można tamtędy przejechać. Cierpimy na brak wypracowanych ustaleń, co należy zrobić z takimi stacjami, jak Gdynia Port – podsumował.

Ogromną skalę inwestycji ze strony portów i terminali potwierdził także Dominik Landa, dyrektor ds. rozwoju biznesu w DCT Gdańsk, zgodził się z przedstawicielem BCT, że inwestycje w infrastrukturę intermodalną ze strony zarządcy infrastruktury portowej nie nadążają za rozwojem tego odcinka na terenie portu: – W zeszłym roku zmodernizowaliśmy naszą bocznicę kolejową. Teraz mamy dwa tory, a w tym roku wybudujemy dodatkowe dwa. Problem zaczyna się przy wyjeździe z portu – przyznał.

O skali zapotrzebowania na transport intermodalny świadczy wolumen ładunków, jakie wchodzą i wychodzą z portu. Do DCT od sierpnia zawijać będą statki o pojemności 18 tys. TEU. – Przy założeniu, ze do Gdańska dotarłoby 16 tys. TEU, to – gdyby zestawić te kontenery w jednej linii, to uzyskalibyśmy 100 km kontenerów. Czyli pociąg musiałby mieć 100 km długości – podkreślał Landa. Przedstawiciel DCT wyraził radość z ogłoszonego niedawno przez PLK modernizacji linii kolejowej nr 226 z Gdańska do Tczewa, ale, jak wskazał, to tylko jedna z potrzebnych inwestycji.

– Nadal widzimy potoki ładunkowe, które idą w kierunku Rzeszowa czy Krosna, a nie ma tam żadnego intermodalnego terminala przeładunkowego. Na przykład wysyłka kontenera 20-stopowego transportem drogowym z Gdyni do Lublina jest o ponad 1 tys. zł droższa niż transportem kolejowym – wskazała Beata Pawłowska, dyrektor oddziału w spółce spedycyjnej Trade Trans, należącej do Grupy PKP Cargo. Jak zaznaczyła, na opłacalność transportu intermodalnego wpływa jego skala. Dlatego tak ważna jest rolka terminali intermodalnych, które skupiają transport ładunków w danym kierunku.

Zapewnienie odpowiedniej infrastruktury, czyli lepszej jakości torów, lepszej dostępności portów, większej liczby terminali czy bliskość terminali to największe problemy branży intermodalnej w Polsce.