Jarosiński: Jeżeli chodzi o kontenery, jestem spokojny o obroty

Rynek Infrastruktury: Gdynia w 2008 roku straciła na rzecz Gdańska serwis Maersk Line, a osiągnięcie popodnego poziomu przeładunków zajęło terminalowi BCT 3 lata...

Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia: Bardzo kibicujemy DCT [Głębokowodny Terminal Gdańsk - red.], obserwując ich wzrosty dzięki serwisowi Merska z Chin. W ten sposób nasza konkurencja zostaje zaspokojona, a dla nas zostaje dużo do zagospodarowania. Tacy armatorzy, jak MSC czy CMA-CGM, Unifeeder, OOCL, czy Hapag-Lloyd zawijają do Gdyni. 

To pokazuje, że można osiągać wzrostu i to po trudnym dla nas zdarzeniu, kiedy to Mearsk Line przeniósł zawinięcia z Gdyni do Gdańska. Tamta decyzja armatora była wtedy dla nas prawdziwym trzęsieniem ziemi. Obroty kontenerowe poleciały na łeb na szyję, ale już 2011 rok był dla nas najlepszy w historii, a potem 2012 rok był jeszcze lepszy. Mam nadzieję, że 2013 rok także będzie lepszy niż poprzedni. Jeżeli chodzi o kontenery, jestem spokojny o obroty.

Obecnie do Gdyni zawijają mniejsze statki – największy, jaki mieliśmy miał pojemność 6 tys. TEU. Jednak, jeśli zrealizujemy nasze plany inwestycyjne, a w tej kwestii jesteśmy niezwykle konsekwentni – te wielkości wzrosną.

Czy to nie świadczy o słabości naszych portów, że obecność lub jej brak jednego tylko armatora – Maersk Line, potrafi zachwiać rynkiem?

Oczywiście odejście Maerska mocno naruszyłoby rynek, powstałoby spore zamieszanie na rynku, a DCT krótkookresowo miałoby duże kłopoty, natomiast sytuacja Gdyni jest o tyle dobra, że oczekujemy, że będą nowe serwisy i większe obroty i nie obawiamy się, że któryś z armatorów przestanie tutaj zawijać.

W Polsce notujemy wzrost obrotów kontenerowych, produkt krajowy brutto wzrasta, wymiana handlowa również. Co prawda w zeszłym roku eksport się zwiększył, ale import spadł, ale my nie patrzymy przez pryzmat jednego roku, tylko w perspektywie długoterminowej. Inwestycje portowe są realizowane z myślą o kilkunastu-kilkudziesięciu latach.

Dziś Gdańsk i Gdynia uzupełniają się, czy konkurują ze sobą?

Jedno i drugie. Zarządy portów starają się w miarę możliwości współpracować, ale nie jest tak, że zawsze i w każdym obszarze można współpracować. Teraz organizujemy spotkanie z kontrahentami w Finlandii. Zaprosiłem prezesa Siergieja z portu w Szczecinie, bo to jest trochę inny rynek, ale Pomorze wolę reprezentować samodzielnie. Z drugiej strony na przykład do Chin jeździmy wspólnie, bo obu pomorskim portom zależy, aby tworzyć stamtąd ciągi transportowe na Zatokę Gdańską.

Jak wygląda współpraca w rejonie Morza Bałtyckiego?

W 2000 roku porty podjęły współpracę w ruchu pasażerskim i to dało świetne efekty. Doszliśmy do wniosku, że wszystkim nam zależy na tym, aby armatorzy zawijali na Bałtyk. Jeśli już ich statki wpłyną nad nasze morze, to każdy z tego faktu skorzysta. Dzięki tej inicjatywie porty z kilku krajów zaczęły współpracować, powstawały nowe destynacje. Wiadomo było, że różne porty w różnym stopniu z tego skorzystają, ale każdy coś zarobi. Wtedy właśnie zauważyliśmy, że wspólne działania dają efekty. Dziś funkcjonuje myślenie, że jeśli jeden port coś zyskuje, inny też na tym skorzysta. Obecnie to podejście działa też na rynku kontenerowym.

Porty mogą się wyspecjalizować w różnych przeładunkach, ale każdy port chciałby mieć kontenery. Dziś nie ma bardziej perspektywicznej grupy towarowej, jak drobnica skonteneryzowana. Porównując przeładunki w przeszłości z tym, co przeładowuje się obecnie, można wywnioskować, że w grupie drobnicy skonteneryzowanej przeładunki będą rosły. Na Morzu Bałtyckim – w Polsce czy w Rosji – ten rynek nie jest jeszcze nasycony w takim stopniu, jak w pozostałej części Europy czy na Dalekim Wschodzie. Przy obecnym niskim poziomie konteneryzacji ten rynek musi wzrastać dynamicznie.

Porty polskie mogą skutecznie konkurować o klienta z rosyjskimi?

Porty rosyjskie mają przed sobą świetlaną przyszłość, a polskie porty mają przed sobą dobre perspektywy. Należy zauważyć, że porty rosyjskie, jeśli chodzi o dynamikę rozwoju mają 150-milionowy rynek, a my niespełna 39-milionowy. Ponadto część towarów transportowana do Polski będzie wchodziła do kraju innymi drogami, niż przez porty, niezależnie od tego jak bardzo byśmy się starali.