Kłopoty z wdrożeniem Jednolitego Europejskiego Nieba

‒ Tracą na tym nie tylko linie lotnicze, lecz także pasażerowie. Dodatkowo tracimy ponad 8 mln euro rocznie ze względu na niepotrzebną emisję dwutlenku węgla – powiedziała agencji informacyjnej Newseria Biznes Mildred Troegeler, dyrektor ds. technicznych i regulacji w Stowarzyszeniu Europejskich Linii Lotniczych (AEA).

Linie lotnicze w Europie na minusie

Jak podkreśla Troegeler, europejscy przewoźnicy lotniczy działają na niezwykle trudnym rynku. Zgodnie z danymi z Monitora Finansowego Linii Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) zarówno w IV kwartale 2013 r., jak i w I kwartale 2014 r. europejskie linie lotnicze były na dużym minusie. Na podstawie próbki odpowiednio 12 i 15 przewoźników IATA wyliczyła, że strata netto wyniosła 1,8 mld dolarów w IV kw. 2013 r. i 2,2 mld dolarów w I kw. br. W obydwu przypadkach Europa była najsłabszym regionem.
 

UE faworyzuje obcych przewoźników?

Troegeler przypomina, że rynek europejski jest bardzo konkurencyjny, ale równocześnie w Unii Europejskiej wymogi i regulacje prawne są najbardziej restrykcyjne, na przykład w obszarze odszkodowań za opóźnienia i odwołania lotów.
 

‒ Linie lotnicze są więc w sytuacji, w której lista regulacji i wymogów się wydłuża, a jednocześnie są w coraz mniejszym stopniu wspierane przez regulatorów. Wygląda na to, że kolejne propozycje regulacji raczej pogorszą sytuację europejskich linii lotniczych, niż ją poprawią – ocenia Troegeler. Dodaje , że coraz bardziej restrykcyjne przepisy w UE faworyzują przewoźników spoza wspólnoty. Linie takie jak Turkish Airlines czy przewoźnicy z rejonu Zatoki Perskiej mają znacznie łatwiejsze otoczenie regulacyjne i tym samym niższe koszty.

Obszary trangraniczne

Krytykę branży powodują przede wszystkim opóźnienia we wdrażaniu Jednolitego Europejskiego Nieba (Single European Sky). Projekt, którego głównym założeniem jest wprowadzenie wspólnych i bardziej efektywnych metod kontroli ruchu lotniczego, powstał już w 2004 r., ale wciąż nie działa.
 

Kraje członkowskie miały czas do końca 2011 roku na odpowiednie zmodyfikowanie krajowych przepisów. Opóźnienie ma też obiektywne przyczyny. W 2009 r. Komisja Europejska zaktualizowała założenia w ramach tzw. pakietu SES II, a potem SES 2+, przyznając, że dotychczasowe rozwiązania są zbyt mało elastyczne.
 

SES ma m.in. powiększyć obszary kontroli ruchu lotniczego, które obecnie są ograniczone granicami państw. Pozwoli to na skuteczniejsze wyznaczanie tras przelotów, a dzięki programowi SESAR możliwe będzie m.in. usprawnienie komunikacji pilotów z kontrolerami oraz więcej tzw. bezpośrednich tras po linii prostej. To wszystko ma skrócić czasy przelotu, co poprawi przepustowość i zmniejszy zużycie paliwa przez lotnictwo.
 

KE gani polski rząd

Polska zalicza się do grona tych państw, które się do nowych unijnych lotniczych wymogów nie dostosowała. Przypomnijmy, że 26 września Komisja Europejska zganiła za to opóźnienie polski rząd i dała dwa miesiące na powiadomienie o środkach wprowadzonych w celu pełnego wdrożenia regulacji i wymogów. Jeśli rząd się z tego zobowiązania nie wywiąże KE pozwie Polskę do Trybunału Sprawiedliwości UE.
 

Pakiet lotniskowy nie prędko

W UE trwają również prace nad tzw. pakietem lotniskowym, choć według Troegeler trudno jeszcze ocenić, jaki wpływ na branżę będzie miało jego przyjęcie. Spośród trzech propozycji rozporządzeń UE zgłoszonych przez Komisję w grudniu 2011 r. do tej pory przyjęto jedynie rozporządzenie dotyczące ograniczenia hałasu w lotnictwie. Pozostałe projekty dotyczą zmian w przepisach regulujących obsługę naziemną na lotniskach oraz zasad przydzielania tzw. slotów, czyli zezwoleń na start i lądowanie na danym lotnisku.