Port Gdynia: Trójmiejskie porty powinny pozostać osobnymi organizmami

ZMPG przysłał do redakcji portalu rynek infrastruktury.pl oświadczenie, które jest reakcją m.in. na słowa prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Uniwersytetu Gdańskiego. Profesor jest zdania, że należy przynajmniej rozważyć połączenie portów Gdańsk i Gdynia w jeden organizm. Podobną opinię wyraził Maciek Kwiatkowski, prezes terminala kontenerowego DCT Gdańsk.

Każdy port ma swoją specyfikę

– Zarządy Portów to powołane Ustawą o portach i przystaniach morskich spółki prawa handlowego, których przedmiotem działalności jest m.in. zarządzanie nieruchomościami oraz budowa i utrzymanie infrastruktury portowej w granicach administracyjnych każdego z portów. Zarządy portów nie prowadzą działalności eksploatacyjnej tj. przeładunków, które są przedmiotem działalności terminali. Terminale przeładunkowe, działające w dwóch sąsiadujących organizmach portowych w przypadku dużej części ładunków funkcjonują na tym samym rynku. Dotyczy to zwłaszcza drobnicy w kontenerach, lecz także zbóż i pasz, węgla i innych ładunków masowych suchych. Port Gdański zdecydowanie dominuje w grupie paliw płynnych: taką pozycję zapewnił mu zbudowany w latach 70. XX w. głębokowodny i położony z dala od obszarów miejskich Port Północny. Z kolei Port Gdynia, dominujący przez wiele lat w obrotach kontenerowych, dzięki uruchomionemu w 1980 r. pierwszemu polskiemu terminalowi kontenerowemu [Bałtycki Terminal Kontenerowy, BCT – red.] obecnie poddany jest bardzo silnej konkurencji, po wybudowaniu przez zagraniczny kapitał terminalu DCT w Porcie Północnym – wyliczają władze gdyńskiego portu w oświadczeniu.

ZMPG przypomina, że Ustawa o portach i przystaniach morskich powołała podmioty zarządzające polskimi portami, stwarzając możliwości zaangażowania się w te procesy poszczególnych gmin. Pomimo bardzo małego zaangażowania w akcjonariacie, gminy posiadają duży wpływ na funkcjonowanie portów, poprzez swoich przedstawicieli w radach nadzorczych. Na styku każdego z portów z organizmem miejskim jest wiele specyficznych, lokalnych problemów do rozwiązywania, co może – zdaniem ZMPG – przemawiać za oddzielnym funkcjonowaniem Gdańska i Gdyni. Jednak, jak stwierdzono w oświadczeniu, uwarunkowań, rzutujących na ostateczną odpowiedź co do zasadności rozdzielnego funkcjonowania Gdańska i Gdyni jest znacznie więcej.

Władze portów wspierają rozwój

"Zarządy portów przeszły przez ponad dwudziestoletni okres restrukturyzacji oraz procesy prywatyzacyjne, zawierając umowy z inwestorami na okres do 30 lat. Powstałe w ten sposób wieloletnie zobowiązania, są respektowane przez samorządy lokalne, liczące na stabilność rozwoju firm portowych i związane z tym korzyści dla lokalnych społeczności. Ze względu na zróżnicowaną sytuację społeczną, przestrzenną i finansową, procesy prywatyzacyjne i projekty rozwojowe w każdym z portów poszły własną drogą. W Porcie Gdynia była to droga efektywnego zarządzania poszczególnymi spółkami, tworzącymi grupę kapitałową i stopniowego podwyższania wartości terminali, poprzez starannie lokowane inwestycje modernizacyjne. Efektem tych działań było duże zainteresowanie inwestorów i wysokie wpływy ze sprzedaży udziałów, przeznaczone przez zarząd portu na kolejne inwestycje, głównie w rozbudowę infrastruktury, stosownie do wymagań rynków transportowych. Po przeprowadzonych procesach prywatyzacji i inwestycjach zagranicznego kapitału w obydwu portach, konkurencja podmiotów usługowych Gdańska i Gdyni nie powinna nikogo dziwić. Wynika ona z rozbieżnych interesów termsinali: każdy z inwestorów stoi przed zadaniem zwrotu poniesionych nakładów. Zarządy portów im naturalnie sprzyjają, jako głównym kontrahentom wpłacającym wielkie sumy do portowej kasy, z tytułu umów dzierżawy i innych" – piszą autorzy oświadczenia.

Zarząd Morskiego Portu Gdynia stoi tym samym na stanowisku, że konkurencja między terminalami obydwu portów jest korzystna dla rynku transportowego Trójmiasta, Polski i Europy Środkowo-Wschodniej gdyż stymuluje wzrost jakości usług i zapobiega monopolistycznym praktykom cenowym. Dlatego inwestycje w obydwu portach otrzymują wsparcie z funduszy Unii Europejskiej. Zdaniem ZMPG, medialne dyskusje o celowości połączenia zarządów obydwu portów prowadzone są bez odnoszenia się do specyfiki ich sytuacji finansowej, posiadanych zobowiązań i potrzeb inwestycyjnych.

Przed portami rysuje się dobra przyszłość

– Każdy z podstawowych polskich portów ma także do wypełnienia ważne obowiązki z tytułu zarządzania strategiczną infrastrukturą państwową. Tymczasem są to kluczowe parametry, bez przywołania których, cała debata jest nieuprawniona. Do pełnej analizy systemu zarządzania portami Gdańska i Gdyni z pewnością uprawnieni są akcjonariusze, a zwłaszcza Skarb Państwa, posiadający olbrzymią większość akcji – czytamy w oświadczeniu.

Władze Portu Gdynia zauważają też, że przed portami Gdańska i Gdyni rysuje się dobra przyszłość, patrząc na pomyślne prognozy wzrostu obrotów kontenerowych i innych grup ładunków. Jednakże wykorzystanie dobrej koniunktury gospodarczej będzie zależało od zrealizowania strategicznych inwestycji dostępu do obydwu portów, w większości zapisanych w programach rządowych. Bez likwidacji „wąskiego gardła” kolejowego do Portu Północnego, bez modernizacji Trasy Kwiatkowskiego i budowy alternatywnego dla niej OPAT-U [Obwodnica Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej, która ma połączyć Gdynię z Redą], zarządy portów, niezależnie czy działające oddzielnie czy połączone, nie sprostają wymaganiom międzynarodowych rynków logistycznych.

– Jak wynika z powyższych faktów, każdy z dwóch portów, w tym zwłaszcza jego kontrahenci, ma swoje racje i interesy, do których obrony zobowiązują ich zawarte umowy i poniesione nakłady finansowe. Formuła zarządzania portami Trójmiasta, razem czy osobno, niczego w tych uwarunkowaniach nie zmieni. Tak Gdańsk, jak i Gdynia są portami bazowymi europejskiej sieci TEN-T, na szlaku korytarza Bałtyk-Adriatyk. Obydwa porty zasługują więc na wsparcie władz centralnych i samorządu województwa. Port Gdańsk dysponujący dużym potencjałem rozwojowym w Porcie Północnym posiada wszelkie warunki aby poszerzać swój udział w rynku Zatoki Gdańskiej. Nie zmienia to faktu, że dla zrównoważonego rozwoju potencjału transportowego regionu, kraju i Europy potrzebny jest także nowoczesny Port Gdynia. Dlatego też, prezentujemy pogląd, że dla większego obiektywizmu oceny rozbieżnych interesów obydwu portów oraz dla zachowania odpowiedniego dystansu patrzenia na ich sytuacje finansową i potrzeby, powinno być utrzymane oddzielne zarządzanie w Gdańsku oraz w Gdyni. Podkreślić należy wielką wagę dobrych kontaktów pomiędzy zarządami, regularnych, merytorycznych spotkań, wymiany informacji i wspólnego zabiegania o poprawę dostępności do portów Zatoki Gdańskiej – konkludują władze Zarządu Morskiego Portu Gdynia.