Transport intermodalny: tracimy szansę na sukces?

Polska jest nie tylko 5. największym państwem Unii Europejskiej, ale też zlokalizowana jest w strategicznym punkcie UE (i całej Europy). Czyni ją to tym samym – potencjalnie – kluczowym węzłem logistycznym dla przepływu towarów w obrębie zarówno samej Europy, jak i w przewozach międzykontynentalnych (przede wszystkim w układzie Azja-Europa). Jako kraj strategicznie położony i zarazem jedna z najszybciej rozwijających się gospodarek w Unii, mamy ogromny potencjał do rozwoju transportu intermodalnego. Udział transportu intermodalnego w łącznej masie towarów przewożonych koleją w Polsce wynosi obecnie jednak raptem ok. 10%. To znacznie poniżej potencjału.

Wynika to w dużej mierze z uwarunkowań historycznych. Kolej towarowa w Polsce była przez dekady przeznaczona głównie do przewozów masowych (węgiel, inne produkty kopalne). Dotyczyło to zarówno taboru kolejowego, jak i infrastruktury przeładunkowej. I oczywiście na przestrzeni ostatnich 15-20 lat sytuacja poprawiła się na rzecz nowoczesnych segmentów przewozów towarowych, to nadal potencjał transportu kolejowego w Polsce, zarówno jeśli chodzi o terminale intermodalne, jak i wagony towarowe nowej generacji, jest niewystarczający.

Nie uda się wykorzystać wszystkich środków?

Aktualnie realizowany jest projekt, który teoretycznie ma szansę to poprawić. Ale czy poprawi?

Trwa konkurs na dofinansowanie ze środków Krajowego Planu Odbudowy (KPO) inwestycji w transport intermodalny. Konkurs, organizowany przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), zakłada dofinansowanie maksymalnie 8 terminali intermodalnych oraz zakup 200 sztuk taboru intermodalnego. Wnioski w konkursie można składać do 15 lipca br. W konkursie mogą brać udział przewoźnicy kolejowi, podmioty ROSCO i zarządcy terminali intermodalnych. Zakładane jest dofinansowanie inwestycji w takim zakresie jak budowa lub rozbudowa terminali, zakup urządzeń do obsługi terminali, zakup taboru (nowego lub używanego), a także pozyskanie systemów informatycznych do zarządzania transportem intermodalnym. Pula środków przewidziana w konkursie to 781,6 mln zł.

Istnieje kilka wątpliwości odnośnie kształtu konkursu. Najważniejszą jest zakładana liczba wagonów możliwych do dofinansowania. Z obecnych zapisów konkursu wynika, że jeśli dany projekt lub projekty najwyżej ocenione przekroczą zakresem 200 wagonów, to pozostałe projekty, znajdujące się niżej na liście rankingowej, najprawdopodobniej nie dostaną nic, gdyż automatycznie trafią na listę rezerwową.

Rodzi się zatem pytanie, czy przy takich zapisach uda się wykorzystać całą dostępną alokację środków... Zwłaszcza, że wszystko wskazuje na to, że w konkursie mogą nie zostać złożone wnioski o wsparcie rozwoju terminali. Biorąc pod uwagę termin, do którego muszą być zrealizowane projekty – 30 czerwca 2026 r. – trudno wyobrazić sobie, żeby w tak krótkim czasie udało się zrealizować duże inwestycje infrastrukturalne, jakimi są budowa lub rozbudowa terminali. A zakup 200 sztuk wagonów kosztować będzie prawdopodobnie nie więcej niż 90-100 mln zł. Biorąc pod uwagę, że poziom dofinansowania w tym konkursie to 50% – łączna wartość środków z KPO, która zostanie tutaj wykorzystana (45-50 mln zł) stanowić będzie tylko niewielki procent dostępnych środków.

Poza tym, dofinansowanie jedynie 200 wagonów intermodalnych to bardzo mało. A wielkimi krokami zbliża się rok 2030. Zgodnie z wytycznymi Białej Księgi Transportu, czyli dokumentu Komisji Europejskiej z 2011 r. („Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”), do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km powinno się do 2030 r. przenieść na inne środki transportu. Trudno będzie zrealizować w Polsce te założenia bez znaczących inwestycji w tabor.

Czas na zmiany

Wniosek, że należałoby zmienić kształt zapisów tego konkursu, tak aby zwiększyć zwłaszcza zarówno liczbę wagonów intermodalnych, ale też liczbę beneficjentów do dofinansowania – wydaje się bardziej niż oczywisty.

Natomiast w tym kontekście trzeba też zwrócić uwagę na szerszą kwestię, jaką jest niedoinwestowanie całego sektora kolejowego. Przypomnieć warto choćby, że w marcu 2024 r. CUPT rozstrzygnął konkurs na alokację środków z KPO na tabor kolejowy do pasażerskich przewozów regionalnych. Wartość tamtego wsparcia to tylko 31% środków, o które aplikowali beneficjenci. Aplikowano o 212 pojazdów, więc uda się kupić w sumie ok. 60-70.

Potrzebne są pilne zmiany w programach pomocowych i zwiększenie środków na tabor kolejowy. Zaplanowane środki – nie tylko w KPO, ale też np. w programie Fundusze Europejskie na Infrastrukturę Klimat Środowisko (FENiKS) – nie zaspokoją bowiem zapotrzebowania polskiej kolei. W ramach trwających właśnie negocjacji Polski z Komisją Europejską nt. zmian „kamieni milowych” w KPO – wg zapowiedzi rządu, powinny się one zakończyć do końca wakacji – niezbędne jest wprowadzenie zmian, które realnie zaspokoją potrzeby polskiej kolei jeśli chodzi o inwestycje w tabor.