Most sycylijski. Czy tym razem się uda?

Powrót do projektowania mostu, który połączy Sycylię ze stałym lądem, nowy włoski minister infrastruktury – Matteo Salvini zapowiedział już dzień po swojej nominacji, w październiku 2022. Pół roku później włoski rząd oficjalnie ogłosił dekret w tej sprawie.

Salvini nazwał decyzję rządu „historycznym dniem dla całych Włoch” i nie przesadził ani trochę, bowiem plany budowy przeprawy istnieją od starożytności. Dwukrotnie było już bardzo blisko: w latach 30., w czasach Mussoliniego, kiedy rozpoczęto prace (które dziś nazwalibyśmy studialnymi), oraz na początku XXI wieku.

W 2006 roku koszt budowy oszacowano na 4 miliardy euro, budowa miała trwać 6 lat. W 2011 roku koszt ten wzrósł niebotycznie – do 8,5 miliarda euro – i była to jedna z przyczyn, dla której w 2013 roku, w związku z kryzysem gospodarczym, zaniechano przygotowań do budowy. Zastępca Salviniego – Edoardo Rixi ocenił w maju 2023 roku, że most da się zbudować za kwotę 13,5 mld euro. Co wiemy już teraz o konstrukcji, która ma powstać?

Ma mieć długość 3,6 kilometra, a więc ma być o pół kilometra dłuższy niż najwęższe miejsce Cieśniny Mesyńskiej. Z całą pewnością będzie mostem drogowo-kolejowym, zawieszonym w najwyższym punkcie 60 metrów nad lustrem wody.

Salvini podkreślał, że chce, aby w proces przygotowań i projektowania zaangażowały się najtęższe głowy włoskiej nauki, a gotowa konstrukcja „będzie certyfikowana przez najlepszych inżynierów z najlepszych włoskich i międzynarodowych uniwersytetów”. Stawka idzie bowiem o bezpieczeństwo przemieszczających się mostem.

Dlaczego? Doskonale widoczny z kalabryjskiego brzegu aktywny wulkan Etna jest dostatecznym dowodem aktywności sejsmicznej Ziemi w miejscu, gdzie ma powstać arcydzieło techniki. Wstępnie złożono, że konstrukcja ma wytrzymać podmuchy wiatru o prędkości przekraczającej 200 kilometrów na godzinę, z łatwością ma też wytrzymać podobne do historycznie notowanych trzęsień ziemi.

Obawy o sens inwestycji

Budowa mostu ma być asumptem do rozwoju lokalnej ekonomii. Przed laty jednak jedną z przyczyn, dla których przerwano przygotowania do budowy, oprócz przyczyn ekonomicznych, była obawa o to, że na budowie wzbogaci się sycylijska i kalabryjska mafia. Prawicowy rząd chwali się jednak wszem i wobec, że rozpoczął walkę ze strukturami mafijnymi na wyspie i nie obawia się już, że może tak się stać (rzeczywiście niektórzy z mafijnych bonzów są za kratami, lecz nie brakuje uwag, że za kraty trafiły płotki, lub osoby nieaktywne w mafii od lat). Oczywistym zagrożeniem jest zagrożenie ekologiczne.
Oponenci wskazują, że budowa mostu będzie kosztować tyle, ile przebudowa całego systemu sycylijskich dróg i kolei, które znajdują się w przeciętnym stanie.

Część włoskich polityków wskazuje, że remont części z nich mógłby przyczynić się, nawet przy istniejącym systemie promów, do takiego samego przyspieszenia transportu między Sycylią a kontynentem, jak most. Jeśli dojdzie do budowy mostu, mocno skorzysta jednak kolej. Dla niej projektuje się na przeprawie dwa zelektryfikowane tory. Obecnie jednak Sycylia nie jest odcięta o kontynentalnej kolei. Działa dzięki unikalnemu, ostatniemu w Europie systemowi kolejowych promów.

Ostatni europejski prom z pociągami

Teraz rzeczywistości komunikacji między kontynentem a największą włoską wyspą to dziesiątki promów, które łączą miasteczko Villa San Giovanni z Mesyną. Istnieją nawet promy kolejowe (będące własnością Trenitalii), które transportują wagony pasażerskie na wyspę, rzadziej przewożą ładunki w wagonach. Te bowiem przewożone są promami dla tirów, dla których istnieją olbrzymie terminale w Mesynie i za cieśniną, w Kalabrii.

Każdego dnia statek zabiera na Sycylię trzy dalekobieżne pociągi z Rzymu (w tym jeden nocny) i jeden z Mediolanu. Pociągów regionalnych na pokład nie zabiera. Ich pasażerowie mogą po prostu dojechać do stacji Villa San Giovani, wsiąść na prom z biletem kolejowym i kontynuować podróż regionalnym pociągiem z Mesyny w głąb Sycylii.

Dzienny, dziesięciowagonowy skład pociągu z Rzymu do Syrakuz i Palermo dzielony jest jeszcze w miejscowości Villa San Giovani, po kontynentalnej stronie, na dwie części. Wpychane są one na tory wbudowane w pokład promu i posadowione po obu stronach jednostki – przy burtach. Co ciekawe, wagony podróżują wraz z lokomotywami. W Mesynie dwie grupy wagonów nie są już łączone, ponieważ jedna udaje się do wspomnianych Syrakuz, a druga do Palermo. To miejscowości po dwóch stronach wyspy, do których dociera kolejowy tor.

Cały proces, od załadunku na prom, rejs, aż do wyładunku wagonów, trwa około 1 godziny i 20 minut. Prowadzony jest bardzo sprawnie. Oczywiście ma on sens tylko w przypadku długich podróży, gdy liczy się bezpośredniość, a także w nocy, gdy nie trzeba budzić pasażera, aby przenosił swoje rzeczy na prom. Dzięki statkowi może wtedy nie wychodzić z kabiny i wygodnie przespać całą podróż na przykład z Rzymu do Palermo.

Statkami mogą się przemieszczać także pasażerowie niebędący pasażerami pociągów. Podczas rejsu można wyjść na górny pokład i wypić kawę lub zjeść rogala w całkiem obszernym bufecie.

Jaka będzie przyszłość ostatniego promu kolejowego w Europie (poprzedni był znacznie bliżej Polski, łączył Niemcy z Danią i działał do 2019 roku)? Zostanie zlikwidowany wraz z otwarciem nowego mostu, którego budowa ma się ponoć rozpocząć już w drugiej połowie 2024 roku? Kiedy budowa się zakończy? Nie wiadomo.

Sycylia języczkiem u wagi

Jednocześnie włoski rząd zapowiedział, że ponad 40% inwestycji kolejowych w najbliższych latach ma być prowadzona na południu Włoch, czyli np. w Apulii, Kalabrii i na Sycylii. Z tym wiąże się plan budowy na wyspie pierwszej linii dużych prędkości.

15 marca włoskie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu podpisało umowę z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na przebudowę newralgicznego fragmentu linii Katania - Palermo, przez środek wyspy.. Łącznie na całkowitą przebudowę linii, z budową nowych odcinków i drugiego toru, przeznaczone zostanie 3,4 miliarda euro. Czas przejazdu między dwoma największymi miastami Sycylii ma skrócić się o ponad godzinę, maksymalna prędkość na części linii będzie wynosić 200 km/h. Z uwagi na trudne warunki terenowe – szybciej nie będzie. To i tak pozwoli wygrać z transportem drogowym.

Tekst pochodzi z najnowszego numeru miesięcznika „Rynek Kolejowy”. Zachęcamy do lektury oraz prenumeraty!