Fort na Północnej Obwodnicy Krakowa

Fort Tonie

Budowa fortu 44 Tonie, o nazwie zaczerpniętej od pobliskiej wioski, rozpoczęła się w 1878 roku. Początkowo był on drewniano-ziemną konstrukcją, której zadaniem była obrona północno-zachodniego obszaru Twierdzy oraz Traktu Olkuskiego, czyli dzisiejszych ulic Łokietka (w Krakowie), Szydło (w Modlnicy) i Granicznej (w Giebułtowie). Rozwój technologii bardzo szybko wymusił jego przebudowę. Już w latach 1881-1883 dostosowano go do wymagań ówczesnego pola walki i zamieniono w typowy fort artyleryjski. Dzięki temu stał się on jednym z kluczowych elementów obrony pobliskiej doliny Prądnika.

Kolejna przebudowa trwała w latach 1902-1909 i zmieniła ten obiekt w fort pancerny. Tonie, które zaledwie ćwierć wieku wcześniej były jedynie drewnianymi umocnieniami, stały się jednym z najnowocześniejszych fortów w Europie i najdroższym obiektem Twierdzy Kraków. Ostrzał artyleryjski zapewniały działa kalibru 150 mm. Znajdowały się tu, jedyne w tym czasie w tej części kontynentu, wysuwane obrotowe wieże pancerne i jedne z pierwszych na świecie kopuł pancernych typu Senkpanzer M.02 ze stanowiskami karabinów maszynowych. Te ostatnie to dziś najstarsze tego typu zachowane kopuły na świecie. Ich historia wiąże się pośrednio z drogami, powstały bowiem w zakładach Škoda w Pilźnie. Koszt całej inwestycji wyniósł wówczas niemal 3 miliony koron austriackich, czyli ponad 50 milionów dzisiejszych złotych.

Choć tak kosztowny, fort nigdy nie wziął bezpośredniego udziału w walkach I wojny światowej. Po Wielkiej Wojnie korzystały z niego wojska polskie, a w czasie II wojny światowej służył Niemcom jako skład broni. Podobną funkcję – składu amunicji – pełnił w okresie PRL. Zniszczony wówczas i zaniedbany, w ostatnich latach stopniowo odzyskuje dawny blask.

Zachować świadków historii

Północna Obwodnica Krakowa biegnie ok. 400 m od samego fortu Tonie. Inwestycja została jednak poprowadzona w miejscu, gdzie znajdowały się istotne elementy towarzyszące tej fortyfikacji - szaniec piechoty, rowy strzeleckie oraz umocnienia ziemne. Część z nich powstała w pierwszych latach XX wieku, część na samym początku wojny w 1914 r. Bateria ta była częścią pozycji piechoty długości ponad kilometra, które biegły wzdłuż potoku Sudół.

Te umocnienia to rzadki na terenie Twierdzy Kraków przykład obiektów, które powstały już w czasie I wojny światowej. Są też równocześnie świadectwem, że ówcześni wojskowi stale dostosowywali fortyfikacje do zmieniającej się sztuki prowadzenia walk. Doświadczenia wojny rosyjsko-japońskiej z lat 1904-1905 pokazały, że obrona powinna być w większym stopniu prowadzona w sposób rozproszony. Niebagatelny wkład w jej rozbudowę mieli też Polacy służący w Cesarsko-Królewskiej Armii, w tym krakowianin, pułkownik Stanisław Starzewski – ostatni dowódca inżynierii Twierdzy.

Bateria B.3 została zbudowana na planie trapezu. Jej częścią były kamienno-ceglane schrony przykryte żelbetowym stropem. Otaczał ją niski i szeroki nawet na 8 m wał ziemny. W 1914 roku uzbrojenie baterii stanowiły cztery, już wówczas archaiczne, armaty M.61 kalibru 150 mm, które obsługiwało 59 żołnierzy (oficer i 58 szeregowych).

Obok baterii powstał szaniec piechoty, którego częścią były niewielkie koszary zbudowane z drewna i stali oraz przykryte ziemią. Jego załogą było 57 żołnierzy (oficer i 56 szeregowych, tj. połowa kompanii piechoty).

Te umocnienia zachowały się do naszych czasów w szczątkowej formie. Przygotowując się do budowy Północnej Obwodnicy Krakowa podjęto decyzję, że zostaną one po budowie odtworzone tak, aby znów były częścią fortyfikacji obiektu Tonie. Żeby to zrobić, musieliśmy w tym celu wybudować wiadukt nad drogą S52. Ma 36 m długości i 81 m szerokości. Przysypaliśmy go warstwą ziemi dochodzącą do 6 m i odbudowaliśmy na nim dawne elementy szańca, rowów strzeleckich i baterii B.3. Odtworzyliśmy też na wiadukcie dawne ukształtowanie terenu i specjalną, forteczną roślinność, która miała maskować umocnienia. Naszym celem było odwzorowanie tego terenu w taki sposób, aby jak najbardziej przypominał on stan z przełomu 1914 i 1915 r.

Tego rodzaju rekonstrukcja to ewenement na skalę europejską. Nie ma na Starym Kontynencie innego tego typu przykładu budowy specjalnych konstrukcji, których rolą byłoby odtworzenie dawnych fortyfikacji.

S52 Północna Obwodnica Krakowa

Północna Obwodnica Krakowa to część drogi ekspresowej biegnącej od Cieszyna do Krakowa. Połączy ona województwo śląskie przez Wadowice z Krakowem. W przygotowaniu są 62 km Beskidzkiej Drogi Integracyjnej – ważnej arterii komunikacyjnej łączącej Bielsko-Białą z zakopianką w Głogoczowie, która będzie też obwodnicą czterech miast Małopolski – Kęt, Andrychowa, Wadowic i Kalwarii Zebrzydowskiej.

S52 to jedyna obwodnica w Polsce, na której są dwa tunele – w Zielonkach (653 m) i Dziekanowicach (496 m). Są to jedne z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie. Na trasie obwodnicy powstała też prawie 570-metrowa estakada, biegnąca nad ul. Krakowską w Bosutowie i potokiem Sudół Dominikański. Jezdnia estakady biegnie w niektórych miejscach prawie 13 m nad poziomem terenu. Obwodnica jest połączona z innymi drogami poprzez trzy nowe węzły: Zielonki (z Trasą Wolbromską), Węgrzce (z Al. 29 Listopada – stara DK7) i Batowice (z Os. Piastów i Batowicami). Zbudowaliśmy też 20 km nowych dróg dojazdowych, które pozwalają na dogodne dojazdy z obszaru Krakowa i okolicznych miejscowości.

Na trasie powstało 27 mostów, wiaduktów i estakad o łącznej długości prawie 1,9 km. Zbudowaliśmy mury oporowe o długości ponad 4,4 km. Wzdłuż trasy powstały 23 zbiorniki retencyjne o łącznej pojemności prawie 23 milionów litrów. Budowa była skomplikowanym przedsięwzięciem inżynieryjnym - prawie ¼ długości trasy biegnie w tunelach, po wiaduktach i estakadach.

Dofinansowanie UE

Trasa S52 otrzymała 789,6 mln zł dofinansowania ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Koszt prac to ok. 1,4 mld zł. Odcinek wybudowało konsorcjum Gulermak (lider), Gűlermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhűt oraz Mosty Łódź.