„Slow progress”: czy inwestycje w infrastrukturę transportową mogą trwać krócej?

"Co tak długo?!"

Formuła prowadzenia prac budowlanych często zaskakuje rozwlekłością w czasie. Rozwlekłość ta stanowi wyjątkową uciążliwość w przemieszczaniu się i korzystaniu z przestrzeni – najczęściej miejskiej, ale nie tylko - podczas realizacji projektu. Czy niesłychanie długi czas trwania inwestycji jest jej warunkiem koniecznym?

"Cena, panie, cena!"

Dominującym kryterium pozwalającym na wyłonienie wykonawcy prac bywa nadal cena, która przekłada się na cięcie kosztów po stronie wykonawcy i podwykonawców. Może to prowadzić do sytuacji, że brakuje chętnych do fizycznej realizacji zadań – brakuje rąk do pracy lub firm, które są w stanie ich podjąć w określonej cenie. To problem już po stronie realizacyjnej, również mogący wpłynąć na opóźnienia. Ale to nie wszystko.

Cud "slow progress"

Jednak wcześniej, jeszcze na etapie planowania, często przy uwzględnieniu pozyskania dotacji z programów unijnych, może mieć miejsce proces „rozciągania” harmonogramu. Przyczyną może być chęć uniknięcia zaangażowania dużego kapitału własnego lub kredytów po stronie zamawiającego lub potencjalnego wykonawcy. Ten ostatni otrzymuje refinansowanie dopiero po wykonaniu i odbiorach kolejnych etapów. Jednak przy rozciągniętym w czasie projekcie staje się możliwy cud „slow progress”, który nie ma niestety wiele wspólnego ze „slow food”. Przy stosunkowo niewielkich środkach własnych udaje się realizować zamierzone prace niemal w pełni za środki zewnętrzne - niczym pod kroplówką – z podobną prędkością ich postępu.

Postęp prac, a właściwie „pomysłowe” jego wykazywanie, tj. nadmierne w stosunku do rzeczywistości lub niepotrzebne na danym etapie, pozwala pozyskiwać stopniowo środki na kolejne fazy prac, podczas gdy w rzeczywistości niewiele dzieje się na placu budowy. Z punktu widzenia inwestora lub wykonawcy może to być pod względem finansowym sytuacja komfortowa. Jednak skutkiem takiej „inżynierii” staje się również wydłużony czas inwestycji, niewielki (lub okresami – żaden) realny postęp robót, fikcyjne nierzadko czynności obserwowane na placu budowy, a przede wszystkim rosnąca irytacja okolicznych mieszkańców i pasażerów. Pozostaje im bezradna obserwacja ślimaczących się prac wykonywanych często przez kilka osób i przysłowiową jedną koparkę. Ale na samej irytacji się nie kończy.

Ofiary "inżynierii" finansowo-planistycznej

To właśnie mieszkańcy – docelowi beneficjenci – płacą za przyjęcie takiego modelu inwestycyjnego straconym czasem własnym, nerwami i paliwem stojąc w korkach wokół niekończących się „wykopków” lub podczas objazdów, gdy np. wymiana torowiska na odcinku 200 m, zawężenie ulicy do jednego pasa ruchu lub wprowadzenie „tymczasowej” sygnalizacji wahadłowej potrafią ciągnąć się ponad 2 lata! Podobnie przebudowa wiaduktów – drogowych lub kolejowych czy wskutek nieprzemyślanego fazowania robót potrafią ograniczyć przepustowość linii kolejowych i miejscowości wokół nich nie na miesiące, ale na lata.

Mieszkańcy – podatnicy przecież – ponoszą de facto podwójnie koszt przyjęcia określonych założeń inwestycyjnych oraz sposobu rozpisania przetargu, w tym kryteriów wyboru wykonawcy, gdzie nadal dominuje cena.

Utrudniona dostępność do domów, sklepów, szkół, zakładów pracy lub placówek zdrowia to kolejny aspekt tych ukrytych kosztów, ponoszony przez społeczeństwo i przedsiębiorców.

Opisana sytuacja dotyka – co bywa najboleśniejsze – osoby starsze lub o ograniczonej możliwości poruszania się, zwłaszcza te z niepełnosprawnościami.

Kolejną ofiarą „kosztów przerzuconych” jest środowisko naturalne, a poprzez to – pośrednio – znów społeczeństwo. Mowa tu o hałasie, pyle, ale przede wszystkim o nadmiarowych emisjach spalin i zanieczyszczeń emitowanych przez samochody uwięzione w korkach lub zmuszone do kilometrowych objazdów – często przez obszary do tego zupełnie nieprzygotowane.

Na to wszystko nakłada się jeszcze często horyzont wyborczy i planowanie zakończenia prac na czas kampanii, a nie na przykład pół roku czy rok wcześniej.

Co można zmienić?

Dlatego wydaje się, że warto byłoby uwzględnić następujące kwestie przy planowaniu prac inwestycyjnych przez jednostki samorządu terytorialnego, ich związki lub instytucje publiczne, tj. zarządców infrastruktury kolejowej, tramwajowej lub drogowej.

1. Uwzględnienie czasu realizacji inwestycji jako drugiego, ważnego kryterium dla zamówień publicznych dot. prac w infrastrukturze transportowej na poziomie nie niższym niż 20%. Może to wpłynąć na oferty cenowe, jednak docelowo obniży wskazane ukryte koszty inwestycji. Dotyczy to również wprowadzenia odpowiednich założeń już na etapie procesu projektowania.
2. Wprowadzenie „minimalizacji czasu budowy” do wachlarza wskaźników dla projektów dotowanych. Zatem obok „trwałości” rezultatów samego projektu, dodanie „krótkotrwałości” okresu przejściowego – czasu utrudnień oraz uciążliwości dla otoczenia, ludzi i środowiska podczas jego realizacji.
3. Zapewnienie instrumentów finansowych dla właściwego rozmachu inwestycji. Można tu mówić o liniach kredytowych lub innych instrumentach oraz odpowiednich mechanizmach zabezpieczeń i poręczeń.
4. Wprowadzenie wymagania dotyczącego oczekiwanego poziomu wynagrodzeń dla pracowników firm wykonawczych zaangażowanych przy inwestycji. Nietypowy postulat, ale może pomóc w ograniczeniu ryzyk i zapewnieniu odpowiednich zasobów do odpowiednio szybkiej realizacji projektu. Jednocześnie ograniczone jest ryzyko podwyższonej marży wykonawców kosztem szeregowych pracowników.
5. Oparcie się o wypracowaną wcześniej listę priorytetów działań dotyczących infrastruktury transportowej, opartą m. in. o zatwierdzone plany rozwoju mobilności (#SUMP), lokalne dokumenty strategiczne różnych szczebli, plany rozwoju przestrzennego itd. Pozwoli to właściwie wybrać inwestycje naprawdę niezbędne w przypadku, gdy nie będzie możliwości przeprowadzenia wszystkich możliwych inicjatyw wskutek urealnienia ich kosztów wskutek wprowadzenia postulowanych zmian.
6. Wprowadzenie mechanizmu zewnętrznej kontroli nad realnym postępem prac inwestycyjnych, zwłaszcza finansowanych przez fundusze zewnętrzne.

Naiwność? Być może.

Być może przedstawione krytyczne podejście do czasu trwania inwestycji oraz propozycje zaradcze wydadzą się niedzisiejsze lub odbiegające od tzw. optymalizacji lokalnej, nakierowanej na jak najmniejsze wydatkowanie środków własnych, ale w perspektywie długoterminowej i z uwagi na dobrostan społeczeństwa i środowiska naturalnego mogą okazać się oczekiwanymi i preferowanymi – jak nie dziś, to w niedalekiej przyszłości – i stać się zalecanymi np. przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych , JASPERS partnership , European Investment Bank (EIB), Ministerstwo Infrastruktury lub organy UE.