Rower najkorzystniejszy w polskich miastach? Znamy wyniki testu mobilności

15 września, w porannym szczycie komunikacyjnym, w trzech lokalizacjach w Polsce odbyła się IV edycja Wielkiego Testu Mobilności Miejskiej. W każdym mieście uczestnicy startowali z trzech punktów. Tak jak często w codziennym życiu, dojazd do celu wymagał zatrzymania się po drodze w przedszkolu, sklepie, banku lub urzędzie. Po raz pierwszy w teście udział wzięli także zawodowi kurierzy DHL Express. W ten sposób Arval zainaugurował Europejski Tydzień Mobilności.

W tym roku trasy kształtowały się następująco:

• Warszawa – meta w centrum biurowym w pobliżu Ronda Daszyńskiego. Trasy dojazdowe: z Bemowa (ok. 7 km) i z Mokotowa (ok. 9 km). Trasa kurierska: z Okęcia (ok. 9 km).
• Gdańsk – meta na Wałach Jagiellońskich. Trasy dojazdowe: z Węzła Strzyża (ok. 7 km) i z pętli Ujeścisko (ok. 7 km). Trasa kurierska: z Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy (ok. 16 km).
• GZM – meta w Katowicach. Trasy dojazdowe: z Sosnowca (ok. 11 km) i ze Świętochłowic (ok. 9 km). Trasa kurierska: z Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice (ok. 33 km).

Wielki Test Mobilności Miejskiej nie oceniał środków transportu wyłącznie pod kątem czasu przejazdu. W klasyfikacji generalnej uwzględniono pięć kryteriów: czas przejazdu, koszt, emisję CO₂e, dostępność cenową pojazdu oraz jego uniwersalność, czyli możliwość korzystania z niego niezależnie od warunków pogodowych. Czas przejazdu miał podwójną wagę.

Klasyfikacja generalna WTMM 2026

– Cztery edycje Wielkiego Testu Mobilności Miejskiej pokazują, że nie ma jednej prawidłowej odpowiedzi na pytanie o najlepszy środek transportu. Lokalne uwarunkowania mają ogromne znaczenie – wpływają na czas przejazdu, koszty i efektywność poszczególnych rozwiązań. Dodatkowo, w czasach niepewności gospodarczej, gdy trudno przewidzieć ceny paliw i energii, decyzje oparte na ogólnych założeniach są szczególnie ryzykowne. Dlatego o wyborze floty nie powinna decydować sama cena zakupu, lecz analiza całkowitego kosztu posiadania (TCO) dopasowana do konkretnych potrzeb firmy. Wyniki testu traktujemy nie tylko jako cenne dane, ale też jako praktyczny punkt wyjścia do rozmów z naszymi klientami. Jako zaufany doradca aktywnie wspieramy menedżerów flot w tworzeniu optymalnych polityk samochodowych i mobilnościowych, które łączą cele środowiskowe firm z codziennymi potrzebami pracowników. Naszą rolą jest bycie przewodnikiem w procesie transformacji mobilności – powiedziała Emilie Wirth, Dyrektor Generalna Arval w Polsce.

Warszawa i Gdańsk: rower najszybszy, elektryk tuż za nim

W Warszawie i Gdańsku wyniki potwierdziły obserwacje z poprzednich edycji. Na wszystkich czterech trasach w obu miastach rower okazał się najszybszy.

Na trasie z gdańskiego Strzyży rower dotarł do celu w 28 minut, a elektryczny Mercedes-Benz CLA nieco ponad minutę później. Podobnie było na trasie z Ujeściska, gdzie na mecie jako pierwszy zameldował się rower, a tuż za nim elektryczny Mercedes-Benz GLB. Na obu trasach elektryki wyprzedziły spalinowe Mercedesy. Przykład Gdańska uwypuklił jeszcze inną przewagę elektryków nad samochodami spalinowymi. W przypadku tych konkretnych tras, koszt energii wyniósł ok. 1,2 zł za przejazd, a dodatkowo parkowanie w strefie jest bezpłatne. Jest to więc wybór, który broni się nie tylko pod względem wpływu na środowisko, ale i finansowo. Komunikacja miejska, która startowała tylko ze Strzyży, wypadła najsłabiej – przejazd zajął jej godzinę.

W Warszawie rowerzyści również wyraźnie wyprzedzili pozostałych uczestników. Z Bemowa i Mokotowa dotarli na metę odpowiednio w 30 i 36 minut. Komunikacja miejska wypadła w Warszawie wyraźnie lepiej niż w Gdańsku: na obu trasach zajęła drugie miejsce, z czasami odpowiednio 41 i 39 minut.

Mniej jednoznacznie wyglądała rywalizacja samochodów. Na trasie z Mokotowa elektryk (68 minut) wyraźnie przegrał ze spalinowym (54 minuty) – to jedyna trasa w całym teście, na której tak się stało. Z Bemowa to elektryk był szybszy (49 wobec 55 minut) i zajął trzecie miejsce.

GZM: hybryda i elektryk wyprzedzają rower

Tegoroczna edycja po raz pierwszy objęła Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię. Większe odległości między ośrodkami i rozbudowana sieć dróg szybkiego ruchu sprawiły, że wyniki wyraźnie różniły się od tych z Warszawy i Gdańska. Na obu trasach osobowych wygrały samochody: hybryda i elektryk dojeżdżały średnio w 39 minut, rower w 46, a komunikacja miejska w 62. Mniejsze były też różnice w emisjach: elektryk emitował tu o ok. 13% mniej CO₂e niż hybryda, podczas gdy w Warszawie i Gdańsku jego przewaga nad autem spalinowym sięgała ok. 30%.

Ciekawym odkryciem na trasie z Sosnowca był wynik połączenia Metroroweru z przejazdem pociągiem Kolei Śląskich. Łączny czas wyniósł 39 minut – lepiej od wszystkich pozostałych na tej samej trasie. Pokazuje to potencjał podejścia intermodalnego, czyli łączenia różnych środków transportu w ramach jednej podróży. W miastach aglomeracyjnych takie rozwiązania pozwalają lepiej wykorzystać mocne strony poszczególnych form mobilności.

– Dla nas wyniki z GZM są szczególnie interesujące, bo pokazują, że kwestia doboru środka transportu zależy mocno od specyfiki miasta i oferowanych przez nie możliwości komunikacyjnych. Nasz Metrorower w połączeniu z koleją sprawdził się tu doskonale, osiągając najlepszy czas na trasie z Sosnowca. To potwierdza, że nowoczesne ośrodki miejskie powinny inwestować w różne środki transportu, tak aby w miarę możliwości w pełni wykorzystać ich potencjał, a co za tym idzie – pozwalać mieszkańcom przemieszczać się szybko, sprawnie i komfortowo – powiedział Marcin Domański, Zastępca Dyrektora Departamentu Kolei Metropolitalnej, Mobilności i Transportu w GZM.

Nie tylko czas: koszty, emisje i uniwersalność

Szersze spojrzenie na wyniki dobrze pokazują emisje. Rower, co oczywiste, nie generował ich wcale. Przejazd komunikacją miejską oznaczał średnio 0,40 kg CO₂e, samochodem elektrycznym 0,93 kg, a spalinowym lub hybrydowym 1,24 kg. Elektryk emitował więc o ok. 25% mniej niż auto spalinowe, a komunikacja miejska o ok. dwie trzecie mniej. Emisję liczono na cały przejazd trasą testową, na pojazd, niezależnie od liczby osób w środku.

– Wyniki testu pokazują, że o śladzie węglowym dojazdu decyduje nie tylko wybór pojazdu, ale też miejsce i charakter trasy. W centrach miast przewaga elektryka i komunikacji miejskiej nad autem spalinowym była bardzo wyraźna, ale w GZM, przy dłuższych trasach i konkurencji ze strony hybryd, te różnice wyraźnie się zmniejszały. Dlatego tak ważne jest, by decyzje o sposobie dojazdu czy o składzie floty opierać na konkretnych danych, a nie na ogólnych założeniach – powiedział Mateusz Masiak, CEO Envirly.

Wyraźne były też różnice w kosztach. Średni koszt dojazdu w obie strony, wraz z krótkim postojem, wyniósł 3,1 zł dla samochodu elektrycznego i 10,7 zł dla spalinowego lub hybrydowego, czyli ponad trzy razy więcej. Elektryk zyskiwał tu także na bezpłatnym parkowaniu. Komunikacja miejska kosztowała średnio 11,5 zł, ale w teście liczono koszt biletów jednorazowych. Przy bilecie okresowym, z którego korzysta większość osób dojeżdżających codziennie, koszt byłby wyraźnie niższy.

– Wyniki tegorocznego Wielkiego Testu Mobilności Miejskiej pokazują, że samochód elektryczny to dziś jedno z najbardziej racjonalnych rozwiązań dla mieszkańców miast. Ponad trzykrotnie niższy koszt dojazdów względem aut spalinowych i hybrydowych potwierdza, że elektromobilność jest jednocześnie wyborem ekonomicznym i bardziej zrównoważonym. W Renault Group konsekwentnie rozwijamy portfolio dostępnych samochodów elektrycznych, obejmującą dziś m.in. Renault 5 E Tech electric, Renault 4 E Tech electric, Megane E Tech electric i Scenic E Tech electric, a wkrótce także nowe w pełni elektryczne: Renault Twingo, Dacię Spring oraz Renault Trafic. Korzyści z użytkowania pojazdów elektrycznych wykraczają jednak poza niższe koszty energii; niższe koszty użytkowania, komfort jazdy, możliwość bezpłatnego parkowania i brak lokalnych emisji sprawiają, że samochody elektryczne są coraz bardziej atrakcyjnym wyborem w codziennej mobilności miejskiej – powiedziała Agnieszka Łyżwińska, dyrektor zarządzająca Renault w regionie EAST.

Trasy kurierskie DHL: zbliżone czasy przejazdu, wyraźne różnice w kosztach

Po raz pierwszy w historii do udziału w WTMM zaproszono kurierów DHL Express, którzy poruszali się samochodami dostawczymi z różnymi napędami, realizując zadania zbliżone do tych, które wykonują na co dzień.

W przeciwieństwie do pozostałych uczestników startowali z centrów rozładunkowych zlokalizowanych w pobliżu lotnisk, a ich zadaniem było dostarczenie przesyłek do wspólnej mety. Eksperyment pozwolił sprawdzić, jak rodzaj napędu wpływa na czas realizacji dostaw oraz koszty i emisje związane z transportem na ostatniej mili.

Wyniki pokazały niewielkie różnice w czasie przejazdu samochodów dostawczych o różnych napędach. W Gdańsku, gdzie jechały dwa Mercedesy Sprintery – z silnikiem diesla i elektryczny eSprinter - czas był identyczny co do sekundy. W Warszawie elektryczny dostawczak był o niecałą minutę szybszy od benzynowego.

Różnica była za to wyraźna w kosztach i emisjach. Łączny koszt paliwa lub energii oraz parkowania na wszystkich trzech trasach kurierskich wyniósł 17,40 zł dla aut elektrycznych i 52,35 zł dla spalinowych, czyli ok. trzy razy więcej. Elektryki wyemitowały też o 22% mniej CO₂e, a w Warszawie i Gdańsku o 30% mniej. W klasyfikacji generalnej tras kurierskich, obejmującej czas dostawy, koszt, emisję CO₂e i ładowność, elektryczny dostawczak zdobył 54 punkty, a spalinowy 36.

– W logistyce ekspresowej o jakości całego procesu decyduje każdy jego etap – od odbioru przesyłki, przez transport w międzynarodowej sieci, po jej doręczenie. Dlatego sprawność operacji w miastach ma dla nas bardzo duże znaczenie. Wyniki testu pokazują, że na badanych trasach elektryczne samochody dostawcze pozwoliły utrzymać porównywalny czas przejazdu, a jednocześnie osiągnęły lepsze wyniki pod względem kosztów przejazdu i emisji CO₂e. To cenna obserwacja z perspektywy dalszej elektryfikacji floty kurierskiej i rozwoju rozwiązań, które pozwalają łączyć wysoką jakość usług z ograniczaniem wpływu transportu na środowisko – powiedziała Agnieszka Łukawczyk, wiceprezes ds. operacyjnych DHL Express Polska.