Transportowe życie Warszawy "wywrócone" przez technologię i pandemię?

Podczas debaty otwierającej XV Kongres Inteligentnych Miast w Warszawie uczestnicy pochylili się nad kwestią mobilności i światowych trendów w miastach. Sytuację z punktu widzenia stolicy Polski przedstawili Maciej Fijałkowski – sekretarz Warszawy – oraz Łukasz Puchalski – dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

Dyskusję od mocnego stwierdzenia zaczął Puchalski, wygłaszając tezę, iż COVID skończył epokę kultu „intensywnej pracy”, co ma istotny wpływ na transport i przestrzeń.

– Przeszliśmy moment rewolucyjny. On się od dawna dział na Zachodzie wraz z bogaceniem społeczeństwa, ale COVID go mocno przyspieszył. Dziś nie jest praktyką, że idziemy na 8:00 do pracy w fabryce czy w sklepie i wracamy o 17, 18 czy 20. Praca zdalna też się mocno utrwaliła. Pracujemy często w domu, a przemieszczamy się w kierunku centrum miasta w godzinach wieczornych, już w celach rozrywkowych. Ma to swoje odzwierciedlenie chociażby w Warszawskim Badaniu Ruchu – argumentował.

Nad samym WBR szerzej pochylił się natomiast Fijałkowski, objaśniając właśnie, jak zmiana stylu pracy przełożyła się na obecne realia. Na wstępie zaznaczył jednak, iż wyników badań Warszawskiego Badania Ruchu z 2015 i 2025 roku nie można porównywać. W tym czasie, co prawda, nie spadła liczba podróży, ale odnotowano znaczący wzrost podróży pieszych, rowerowych i własnymi samochodami.

W głównej mierze wynikać to ma właśnie z pracy zdalnej. Taki model zatrudnienia ma obowiązywać u 25 procent mieszkańców Warszawy i całej metropolii warszawskiej. Co jednak istotne – i pokazują to dane – wartość sprzedanych biletów z dwóch badań, przzy niezmiennej stawce, wzrosła o około 20 procent.

– Ludzie nie jeżdżą do pracy na 8:00 tak często jak jeździli wcześniej. Częściowo pracują z domu. Jest więcej sklepów w naszym otoczeniu, więc wyjścia ta też odbywają się na piechotę lub własnym samochodem. Podobnie jest z zawożeniem dzieci do przedszkoli. Mieszkańcy przeważnie podróżują teraz w swojej okolicy i wtedy używają transportu indywidualnego. Jeśli jednak popatrzymy na dojazdy, które kończą się w centrum miasta, to wówczas tylko około dwudziestu kilku procent odbywa się samochodem. Tu dominuje transport publiczny – wskazał, podsumowując na koniec, że nie jest celem transportu publicznego żeby wszyscy jeździli zapchani, na tak zwanego „glonojada”.

W tym miejscu warto przypomnieć, że na łamach "Rynku Infrastruktury" zamieściliśmy szeroką analizę WBR w wykonaniu eksperta Daniela Radomskiego, który przedstawił zgoła odmienne wnioski z analizy badania.