Port Gdynia: Obecność kapitału chińskiego budzi obawy

W ostatnich latach polskie porty morskie odnotowały rekordowe wolumeny przeładunków. Miało to ścisły związek z rosyjską agresją na Ukrainę – jednostronne wstrzymanie dostaw gazu ziemnego i ropy naftowej przez Federację Rosyjską oraz wprowadzenie przez Polskę embarga na import węgla kamiennego z tego kierunku spowodowały konieczność zasadniczej reorientacji kierunków dostaw wyżej wymienionych surowców. Powstałe luki zostały szybko wypełnione dzięki dostawom drogą morską. Polskie porty morskie stały się jednocześnie kluczowe w kontekście dostaw sprzętu wojskowego – zarówno dla polskich sił zbrojnych, wypełniających w błyskawicznym tempie luki powstałe w wyniku donacji dla Ukrainy, jak również dla samej Ukrainy od jej pozostałych sojuszników.

Przeładunki sprzętu wojskowego odbywają się dziś w każdym z portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, czyli w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. W przypadku Gdyni poważne obawy zaczęła wzbudzać obecność chińskiego kapitału. Gdynia Container Terminal, jeden z dwóch terminali kontenerowych, jest zarządzany przez podmiot zależny zarejestrowanej w Hongkongu spółki CK Hutchison Holdings. Znajduje się on w pobliżu infrastruktury polskich sił zbrojnych, czy terenów stoczniowych PGZ Stoczni Wojennej, należącej do Polskiej Grupy Zbrojeniowej. W pobliżu rzeczonego terminala kontenerowego znajduje się również obszar, w którym realizowane są przeładunki sprzętu wojskowego, w tym przez amerykańskie siły zbrojne.

Tymczasem Chiny prowadzą coraz bardziej asertywną politykę międzynarodową. Jej istotnym elementem jest wzmożona aktywność wywiadowcza na kierunku zachodnim. Jak informuje portal Politico, obawy w kontekście bezpieczeństwa związane z obecnością chińskiego kapitału w gdyńskim porcie morskim nie ograniczają się do bliskości zasobów wojskowych Polski i jej sojuszników oraz wynikającej z powyższego zdolności do ciągłej obserwacji. Istotnym ryzykiem może być także możliwość zakłócenia dostępności infrastruktury portowej w sytuacji kryzysu lub wojny. Do takiej sytuacji doszło już w sierpniu ubiegłego roku, kiedy operator GCT uniemożliwił rozładunek amerykańskiego sprzętu wojskowego, gdy statek MV Cape Ducato od strony dziobu wchodził w jego linię brzegową, to jest liczący ok. 600 metrów fragment Nabrzeża Bułgarskiego

Tomczyk, MON: Wszystko, co ma związek z bezpieczeństwem Polski, jest analizowane

Do obaw związanych z bezpieczeństwem w kontekście portu morskiego w Gdyni odniósł się w wypowiedzi dla Politico Cezary Tomczyk, sekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej. – Wszystko, co ma związek z bezpieczeństwem Polski, jest nieustannie analizowane. Obejmuje to oczywiście zaopatrzenie Ukrainy w sprzęt wojskowy. Robimy wszystko, co możemy, aby zmaksymalizować bezpieczeństwo tego procesu – powiedział wiceminister. Dyplomatyczna wypowiedź wiceministra nie oznacza jednak, że wszystko jest w porządku. Co więcej, wiele wskazuje na to, że dziś brakuje podstaw prawnych do należytego zabezpieczenia obiektów infrastruktury krytycznej.

Takie przekonanie wyraził na początku marca przewodniczący sejmowej komisji ds. służb specjalnych Marek Biernacki. – Komisja przygotowała dezyderat do pana premiera, w którym wskazała, że brakuje otoczenia prawnego dużych inwestycji, które powinny być chronione w ramach infrastruktury krytycznej – powiedział poseł Trzeciej Drogi, który wskazał jednocześnie, że już dziś możliwe jest wpisanie GCT na listę obiektów infrastruktury krytycznej, przez co zarządzająca nim spółka zostanie zobligowana do współpracy z polską administracją rządową w kwestiach związanych z bezpieczeństwem.

Jak informuje Politico, na kwestiach związanych z bezpieczeństwem problemy wokół obecności chińskiego kapitału w Gdyni się nie kończą. Operator GCT zawarł w 2007 roku umowę na dzierżawę terenu, która ma obowiązywać do roku 2089. Roczna opłata za dzierżawę wynosi zaledwie 294 tys. zł, co oznacza, że z jednej strony GCT może mieć nieuczciwą przewagę konkurencyjną nad innymi terminalami obsługującymi przeładunki kontenerów, a z drugiej strony państwo z uwagi na rażąco niską cenę ponosi szkodę wielkich rozmiarów. – Wszystko wskazuje na to, że chiński podmiot płaci tylko 1% tego, co inni z tytułu działalności w tak strategicznym obszarze – powiedział Tony Housh, przewodniczący rady dyrektorów Amerykańskiej Izby Handlowej.

Niepokój nie tylko w Polsce

Obawy związane z obecnością chińskiego kapitału w portach morskich są podnoszone coraz częściej nie tylko w Polsce, ale w całej Europie. Choć w przyjętym w styczniu w Parlamencie Europejskim raporcie wskazano, że jawne wykorzystanie podmiotów gospodarczych w branży morskiej przez chiński rząd w celach politycznych jest obecnie mało prawdopodobne, niderlandzki poseł do PE Tom Berendsen, który brał udział w pracach nad raportem, wskazał, że konieczne jest objęcie europejskich portów morskich procedurami właściwymi obiektom infrastruktury krytycznej. – Pilnie potrzebujemy również przepisów, które pozwolą nam odzyskać kontrolę nad infrastrukturą portową w sytuacjach krytycznych – mówi Tom Berendsen cytowany przez Politico.

Tymczasem obecność chińskiego kapitału w europejskiej infrastrukturze portowej ciągle wzrasta. Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w maju ubiegłego roku, niemiecki rząd federalny wydał zgodę na przejęcie 24,9% udziałów w terminalu kontenerowym Tollerort w porcie morskim w Hamburgu przez Cosco, jednego z największych światowych graczy na rynkach żeglugi morskiej i transportu intermodalnego, kontrolowanego przez chińskie państwo. Wspomniana spółka jest także właścicielem portu morskiego w Pireusie w Grecji oraz ośmiu terminali kontenerowych w Europie. Inne chińskie podmioty posiadają udziały w podmiotach zarządzających infrastrukturą portową w Antwerpii, Bilbao, Marsylii, czy Rotterdamie.

Z drugiej strony w czerwcu 2022 roku Cosco wycofało się z projektu budowy portu śródlądowego w Duisburgu, zbywając pakiet 30% udziałów w powołanej do realizacji zadania spółce celowej. Powody tej decyzji nie zostały ujawnione. Co może zaskakiwać, podmioty powiązane z kapitałem chińskim cały czas pozostają w grze w kontekście budowy, utrzymania i eksploatacji Portu Zewnętrznego w Gdyni, który ma zostać zrealizowany w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Znalazły się bowiem wśród czterech podmiotów zaproszonych do składania ofert.