Ukraina: Skutek inwazji – trzęsienie ziemi w handlu

Jak podaje Ośrodek Studiów Wschodnich, przed 24 lutego ubiegłego roku zdecydowana większość ukraińskich towarów (np. w styczniu – 80% pod względem masy i 66% wartości) była eksportowana za pośrednictwem portów czarnomorskich. Po ich zablokowaniu przez rosyjską flotę zaczęto poszukiwać alternatywnych dróg wywozu zwłaszcza produktów rolnictwa: przez porty rzeczne na Dunaju oraz granice lądowe z państwami członkowskimi Unii Europejskiej. W sierpniu, dzięki pośrednictwu ONZ i dyplomacji tureckiej, udało się otworzyć „korytarz zbożowy”, co pozwoliło wywieźć z kraju nadwyżki zboża (w ciągu trzech pierwszych miesięcy – ok. 9-9,5 mln ton) i uniknąć groźby głodu w krajach globalnego Południa. Mimo to w grudniu ubiegłego roku transport morski był nadal o 60% mniejszy, niż przed inwazją.

Miejsce żeglugi zajął transport drogowy

Co do importu, już przed rosyjską inwazją dominowały środki transportu lądowego (w tym zwłaszcza – transport samochodowy, który w styczniu odpowiadał za 11,42% masy importowanych dóbr, ale aż 37% ich wartości). Po wybuchu pełnoskalowej wojny jego przewaga zwiększyła się jeszcze bardziej, dochodząc pod koniec roku do 52% masy i 73,3% wartości. Udział kolei zmalał między styczniem a grudniem z 19,7% do 11,8% (wartość) i z 45,7% do 21,1% (masa). Ten ostatni fakt łatwo wytłumaczyć całkowitym ustaniem wymiany handlowej z Rosją i Białorusią, obejmującej na ogół ładunki o dużej masie (np. paliwa).

Konsekwencją wojny jest też ogromny spadek zarówno importu, jak i eksportu w liczbach bezwzględnych. Według danych OSW ten pierwszy zmalał z 74,8 na początku roku do 30,4 mln ton pod koniec i z 73,3 do 55,5 mld dolarów. O ile w 2021 r. z Ukrainy wyeksportowano 161,9 mln ton ładunków o wartości 68,1 mld dolarów, w roku następnym było to już tylko 99,8 mln ton i 44,2 mld dol. Eksperci zastrzegają, że rzeczywisty destrukcyjny wpływ wojny był jeszcze większy: dane za ubiegły rok obejmują też ostatnie miesiące przed atakiem (styczeń i większość lutego). Na początku wojny, w marcu, spadki były przejściowo jeszcze większe.

Polska przed szansą

W ubiegłym roku Polska stała się największym na świecie importerem ukraińskich towarów, wyprzedzając pod tym względem Chiny. Wybuch wojny zdecydowanie zwiększył też popyt na kolejowe przewozy towarowe przez granicę polsko-ukraińską. Jak podaje polskie Ministerstwo Infrastruktury, w roku 2022 przewozy zboża z Ukrainy do Polski były aż 27 razy większe, niż w poprzednim. Poprzez polskie porty bałtyckie ukraińskie zboże trafiało nawet do tak egzotycznych miejsc, jak Egipt. W lipcu duży kontrakt na dostawę paliw dla potrzeb gospodarki Ukrainy – również za pośrednictwem kolei – podpisał Orlen. Asortyment towarów przekraczających granicę po szynach w obie strony jest oczywiście szerszy.

Rolę Polski w pomocy Ukrainie doceniło ukraińskie ministerstwo infrastruktury, którego wiceszef nazwał w ubiegłym roku Polskę „najważniejszym hubem” dla swojego kraju. Więcej informacji na temat polsko-ukraińskich relacji kolejowych można znaleźć w opublikowanym w listopadzie raporcie ZDG TOR. Dyskusja o perspektywach ich rozwoju była też ważnym tematem dyskusji podczas ubiegłorocznego Kongresu Kolejowego.

Udrażnianie przejść kolejowych

Ukraina oraz jej sąsiedzi zaczęli też w szybkim tempie remontować i odtwarzać zaniedbaną przez lata infrastrukturę kolejowych przejść granicznych. Stało się tak – między innymi – w przypadku linii Berezyne – Basarabka do Mołdawii oraz linii Rachów – Valea Vișeului na granicy z Rumunią. Po polskiej stronie prace objęły linie 69 Hrebenne – Rejowiec, 102 Przemyśl – Malhowice i 108 Zagórz – Krościenko (wraz z normalnotorowym odcinkiem Krościenko – Chyrów już po stronie ukraińskiej). Jakość prac wykonanych na linii 108 pozostawia jednak wiele do życzenia (pociągi między Uhercami a Krościenkiem rozwijają prędkość zaledwie 20 km/h), a przewoźnicy kolejowi uskarżają się na brak przepustowości oraz infrastruktury terminalowej.

Wojna skłoniła też Komisję Europejską do zmian w sieci transeuropejskich korytarzy transportowych. Na usprawnianie korytarzy kolejowych między UE a Ukrainą – i, szerzej, między „starą” a „nową” Unią – apelują także rządy Litwy i Rumunii.

Początek (dalszych) zmian w światowej logistyce?

Konsekwencje rosyjskiej agresji nie ograniczają się jednak do agresora i napadniętego. Zakłóceniu uległy globalne łańcuchy dostaw, między innymi – na przebiegającej przez terytorium Rosji i Białorusi północnej nitce Nowego Jedwabnego Szlaku. Duże znaczenie miała przy tym uzasadniona nieufność wobec Chin, mniej lub bardziej otwarcie wspierających agresora. Pojawiają się opinie, według których Polska i Europa Środkowa mogą na dłuższą metę skorzystać na tym zjawisku, stając się w opinii biznesu bardziej atrakcyjnym miejscem do inwestowania.

W skali Polski mieliśmy do czynienia z rewolucją w logistyce węgla. Wprowadzenie embarga na import tego paliwa z Rosji wymusiło sprowadzanie go z innych, często egzotycznych krajów, przeważnie drogą morską. Zamiast, jak przez całe dekady, przewozić węgiel z kopalń na południu Polski na Wybrzeże, PKP Cargo i inni operatorzy musieli przestawić się na podsyłanie do portów pustych węglarek i powrót pełnymi składami. Choć eksperci wyrażali obawy z powodu niedostatecznej przepustowości dostępu do portów, łagodniejsza, niż się spodziewano, zima pozwoliła na rozwiązanie problemu zaopatrzenia w węgiel bez większych niedociągnięć. Same władze PKP Cargo przyznają jednak, że usprawnienie przewozów węgla wymagało wstrzymywania pociągów z innymi ładunkami.

Więcej o trwającej od roku wojnie można przeczytać w specjalnym wątku na naszych portalach. Raport na temat polsko-ukraińskich relacji kolejowych dostępny TUTAJ