Nowy Jedwabny Szlak szansą dla polskiej gospodarki

Odpowiedź na to pytanie można znaleźć w raporcie w raporcie przygotowanym przez Rohlig Suus Logistics „Polska bramą dla Nowego Jedwabnego Szlaku – jak wykorzystać pojawiającą się szansę?

Liczba pociągów na linii Chiny – Unia Europejska z każdym rokiem osiąga rekordowy poziom.

Na koniec 2019 roku było ich 8825, co oznacza wzrost o 40 proc. rok do roku. Według chińskich władz tylko w ciągu pierwszego półrocza 2020 roku liczba ta zwiększyła się ponownie o ponad 40 proc. w stosunku do a analogicznego okresu poprzedniego roku. Od 2013 roku łączna liczba pociągów zwiększyła się stukrotnie!

Według danych Centre for Economics and Business Research (CEBR), na realizacji projektu Nowego Jedwabnego Szlaku PKB Polski do 2040 roku może zyskać aż 48 mld dol. Ze względu na potencjalne korzyści dla Skarbu Państwa oraz rozwój polskich firm, Nowy Jedwabny Szlak powinien stać się jednym z priorytetowych projektów polskiej gospodarki.

– Największym wyzwaniem związanym z Nowym Jedwabnym Szlakiem jest to, aby nasz kraj stał się nie tylko przystankiem na trasie do niemieckich, francuskich, holenderskich czy belgijskich terminali. Ważne jest to, aby przeładunki kontenerów odbywały się w Polsce. Zapewni to dużo wyższe dochody dla Skarbu Państwa, rozwój polskich firm, a co za tym idzie – nowe miejsca pracy. Niezbędne do tego są inwestycje w infrastrukturę – budowa centralnego terminala logistycznego, usprawnienie przejazdów między trójmiejskimi portami i terminalami logistycznymi czy choćby modernizacja linii kolejowych – mówi Robert Roszko, dyrektor operacyjny w produkcie kolejowym w Rohlig Suus Logistics.

Co istotne, coraz więcej krajów sąsiadujących z Polską chce wziąć udział w „wyścigu o jedwabny chiński pociąg”. Przykładem jest Rosja, która uruchomiła połączenie intermodalne (wykorzystujące więcej niż jeden rodzaj transportu) do obsługi towarów Nowego Jedwabnego Szlaku. Regularne codzienne przewozy łączące granicę chińską z Hamburgiem przez Kazachstan są przewożone najpierw koleją do portu w Kaliningradzie, a stamtąd drogą morską do Hamburga.

Znaczne inwestycje w infrastrukturę kolejową od lat prowadzi Litwa, budująca w Kownie jeden z największych w regionie terminali intermodalnych. Nie bez znaczenia jest także plan budowy w węgierskiej miejscowości Fényeslitke największego w Europie kolejowego terminala intermodalnego, pozwalającego na szybki przeładunek między różnymi rodzajami kolei oraz z kolei na pojazdy kołowe. Już w tej chwili Węgry są największym odbiorcą chińskich inwestycji w Europie Środkowej.

Kluczowym miejscem dla transportu kolejowego z Chin do Europy jest terminal w Małaszewiczach. To tu obecnie przeładowywanych jest ponad 90 proc. towarów sprowadzanych z Chin do Europy koleją. Już dziś jego możliwości operacyjne są niewystarczające. Konieczna jest rozbudowa, która zapewni możliwość szybkiego obsłużenia potoku towarów z Chin. Według raportu „Logistics Performance Index” przygotowywanego cyklicznie przez Bank Światowy, uwzględniającego m.in. efektywność odpraw, łatwość organizowania konkurencyjnych cenowo dostaw międzynarodowych czy możliwość śledzenia i monitorowania dostaw plasują Polskę na 17. miejscu w Europie. Najgorszy wynik Polska osiągnęła w kluczowych z punktu widzenia atrakcyjności transportu kategoriach: obsługi celnej oraz jakości infrastruktury, a jeśli ranking oceniłaby tylko te dwa obszary bylibyśmy kolejno na 33. i 35. miejscu, czyli za Węgrami, Czechami i Słowenią.

Niestety, infrastruktura projektu NJS to nie tylko kolej. Chcąc pełnić rolę hubu logistycznego dla Europy, konieczne są inwestycje w drogi lądowe czy rodzime porty, których pozycja na arenie międzynarodowej w ostatnich latach znacznie rośnie. To z Gdańska i Gdyni towary mogą trafiać na rynki krajów skandynawskich czy choćby do Wielkiej Brytanii. Bardzo istotną i wyczekiwaną inwestycją jest centralny terminal logistyczny służący do obsługi (w tym przeładunku i odprawy) towarów pochodzących z Chin. Choć o jego budowie wiele się mówi, do dziś nie wiadomo kiedy i gdzie taki terminal ma powstać.

– Warunkiem koniecznym dla optymalizacji wymiany handlowej jest integracja wszystkich rodzajów transportu: kolejowych, drogowych, lotniczych i morskich. Dotychczas to dominacja na morskich szlakach handlowych świadczyła o potędze gospodarczej. Chińska koncepcja opiera się natomiast na transporcie morskim i kolejowym, przy czym trasy morska i lądowa Nowego Jedwabnego Szlaku nie mają stanowić dla siebie konkurencji, ale się wzajemnie uzupełniać. To właśnie kolej stanowi obecnie najciekawszą alternatywę dla pozostałych sposobów transportu na trasie Chiny-Europa – podsumowuje Paulina Kiełbus-Jania, prezes Zarządu BigChina Sp. z.o.o., specjalista ds. handlu z Chinami.