Zielona rewolucja może zniszczyć przemysł. Zyskają Chiny

Część panelu poświęconego odporności infrastruktury na kataklizmy i adaptacji do regulacji środowisk podczas XIII Kongresu Infrastruktury Polskiej poświęcona była kwestii dekarbonizacji infrastruktury. Jakie są możliwości w tym zakresie, a także jakie potrzeby i obowiązki narzuca dekarbonizacja?

Polska vs. światowe standardy

Profesor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Janusz Bohatkiewicz, jako lider Komitetu Technicznego ds. dekarbonizacji budowy i utrzymania dróg w PIARC-u ocenił kryteria zielonych zamówień publicznych zapisane w dwóch dokumentach z 2015 roku, które mówią o tym, jak należy zorganizować przetarg publiczny z pamięcią o „zielone” aspekty
.
– Z mojego punktu widzenia to nie ma jakiegokolwiek tutaj związku z green dealem, dlatego że nie mówi się tam o procentach, wartościach i tak dalej. Jeden dokument dotyczy - mówię tylko o drogach - oświetlenia dróg, które uznaje się za jedno z bardziej emisyjnych działań, a drugi dotyczy budowy i utrzymania dróg jako całości, w których zapisane są konkretne zalecenia, co i kiedy oczekiwać powinien zamawiający od wykonawcy - jesteś zamawiającym, to zażądaj od wykonawcy LCA albo policzenia śladu węglowego lub ile wprowadzisz materiałów z recyklingu. Jeśli tego nie robisz, to niech wykonawca powie, z jakiej odległości będzie dowoził materiały. To powinno być jedno z kryteriów wyboru oferty – ocenił.

Kolejno skupił się na działaniach PIARC-u, wskazując, że głównymi zadaniami jego komitetu jest dekarbonizacja budowy i utrzymania dróg, ale odpowiada również za m.in. elektryfikację dróg czy budowę tuneli.

– Jest nas w sumie około 80 osób z 38 krajów - od Australii po Kanadę. Jest to bardzo ciekawa grupa, dlatego że duża część to są osoby z administracji drogowej. W mniejszości są osoby takie jak ja, które zajmują się badaniami i nauką. Efektem tego ma być tych działań mają być raporty ukazujące, co inne nacje mówią, zwłaszcza w Europie, na czym bazują – opisał sposób działania komitetu.

Na podstawie tych doświadczeń, ocenił, że Polska nie jest wcale daleko z tyłu, jednak inne kraje są lepiej przygotowane, zwłaszcza w zakresie stosowania materiałów z recyklingu.

– Nie słyszę, żeby koledzy z Francji czy Niemiec mieli problem z destruktem asfaltowym, tak jak my mamy, pomimo tego, że mamy przepisy. Mają konkretne strategie. Najpierw trzeba zinwentaryzować to, co mamy, czym się posługujemy, skąd są największe emisje, czy to jest produkcja asfaltu, sam asfalt, cement, kruszywo, stal. Tak zrobili Australijczycy dwa lata temu - powiedzieli, że są takie, a nie inne, główne czynniki powodujące emisję, głównie CO2 a za tym poszła strategia obniżenia tej emisji szyta na miarę ekonomii i środków, którymi dysponuje kraj, czyli co może zrobić zgodnie z trzema podstawowymi zasadami zrównoważonego transportu: ekonomia, społeczeństwo i środowisko. To jest kierunek działań większości krajów: zinwentaryzować, powiedzieć, jaka powinna być strategia i skorzystać ewentualnie z tych kryteriów zamówień publicznych. Tak też pracujemy. W tej chwili za trzy miesiące ukaże się pierwszy raport - obniżenie śladu węglowego w nawierzchniach drogowych – zdradził kulisy Bohatkiewicz.

Chiny nam zagrażają

Tomasz Dominiak – menadżer ds. PR w firmie KomunikaTOR skupił się natomiast na początku, by pokazać, jak nie robić dekarbonizacji. Wyjaśniając, że dekarbonizacja sprowadza się do tego, że należy zmniejszyć emisję CO2, na przykładzie przemysłu motoryzacyjnego, wskazał, że są na to dwa sposoby – albo zmniejszyć emisję z silnika spalinowego, albo przejść na napęd elektryczny.

– W Niemczech szacuje się, że około 200 tysięcy miejsc pracy jest zagrożonych w przemyśle motoryzacyjnym. Z prostego powodu - zarówno Europejczycy, jak i Chińczycy, ale też inne nacje przestały kupować niemieckie samochody. To też jest problem dla polskiego przemysłu, który dostarcza komponenty do przemysłu motoryzacyjnego w Niemczech. Ale tych przykładów można mnożyć, bo jest branża komunalna, ciepłownictwo w Polsce, które ma ujemną rentowność i teraz będzie musiało jeszcze dokonać ogromnego wysiłku inwestycyjnego związanego właśnie z dekarbonizacją – wymieniał.

W związku z tym, stwierdził, iż przemysł motoryzacyjny pokazuje, że dekarbonizacja, która jest w tym samym momencie, kiedy mamy do czynienia ze skokowym wzrostem cen energii, może doprowadzać do dezindustralizacji.

– Z pewnością nie chcielibyśmy takiego efektu, bo to też są koszty utrzymania nieruchomości, codziennych wydatków. Ale proszę zauważyć też, co się dzieje w momencie, kiedy przestawiamy wajchę i mówimy: teraz trzeba kupować samochody elektryczne. To co się dzieje? Wchodzą Chińczycy, którzy oferują samochody o 20-30 procent tańsze niż europejscy producenci – dodał, wskazując, że poprzez dopłatę do samochodów elektrycznych w Europie dopłacamy do rozwoju chińskiego przemysłu poprzez nieprzemyślaną politykę dekarbonizacji za wszelką cenę.

Dominiak uznał na koniec jednak, że w Europie można prowadzić taką politykę, by stworzyć gospodarkę obiegu zamkniętego – zaczynając od infrastruktury, by efektywność energetyczna nie powodowała gwałtownych kosztów, których branże nie będą w stanie udźwignąć.

Jego zdaniem, da się to zrobić, co pokazuje chociażby Japonia, gdzie 95 procent rynku jest w rękach koncernów japońskich.

– Stworzenie wewnętrznego rynku samochodów, gdzie nikomu się nie opłaca wejść. To proponuję zrobić w Europie. Niestety, na razie nam się nie udaje, bo wpuszczamy wszystkie możliwe koncerny i jest nierównowaga. Jeśli – na przykład – Volkswagen chciał wejść do Chin, to musiał 50 procent udziałów oddać na rzecz rządu chińskiego. W drugą stronę to już nie działa i takich przykładów nierównowagi można mnożyć – argumentował.

Tomasz Dominiak dodał przy tym, iż w Europie są ostre wymogi środowiskowe, a producenci z Azji nie mają ich wcale i tyczy się to nie tylko samochodów, bo reguły takie panują niemalże w każdej branży. Przytoczył również Carbon Border Adjustment Mechanism, który jak na razie dotyczy jedynie wybranych segmentów gospodarki, w ogóle nie dotykając downstreamu, w związku z czym m.in. są pewne kontyngenty na produkcję stali, ale nie na produkty ze stali.

– Powiem szczerze, że nie rozumiem tej polityki, bo co z tego, że my będziemy mieli huty stali, jak nie będzie przemysłu na miejscu w Europie, który będzie w stanie tę stal w ogóle przerobić. Efekt będzie końcowy taki, że wszystkie półprodukty będą wytwarzane w Europie, ale produkt już przetworzony nawet w takim prostym zakresie, jak śrubki czy gwoździe i tak będzie z Azji przypływał – grzmiał ekspert.

Ostrzegł przy tym, że będzie to widać ze zwiększoną mocą niebawem, w związku z wprowadzeniem ceł przez administrację prezydenta USA Donalda Trumpa, ponieważ dotychczasowy strumień produktów z Azji zostanie przekierowany do Europy, ponieważ Chiny mają problem z nadprodukcją, którą gdzieś muszą ulokować.

– Ta polityka musi się zmienić. Ona się na pewno zmieni, tylko pytanie, czy już nie będzie za późno, żeby jeszcze uratować resztki tych różnych gałęzi, o których my często nawet nie słyszymy, bo to są małe, często rodzinne, firmy i jak one bankrutują, to nie widzimy tego. Na ulicach nikt nie pali opon, nie przychodzi pod kancelarię premiera czy pod Sejm. Wystarczy się przejechać po północnych Włoszech i zobaczyć, do czego tam nierówna konkurencja z Chinami doprowadziła – skwitował pesymistycznie.