Kolei ciężko jest konkurować z przewoźnikami drogowymi o zlecenia intermodalne

W BCT, drugim największym morskim terminalu kontenerowym w Polsce (394 tys. przeładowanych TEU w 2013 r.), w ostatnich latach gwałtownie wzrosła rola kolei w obsłudze terminalu. W 2009 r. udział kolei w obsłudze BCT stanowił 13% łącznych przeładunków (pociągami wywieziono i przywieziono do BCT wówczas 29 tys. TEU), natomiast w 2013 r. wskaźnik ten wynosił już 41% (162 tys.). Czy jednak wzrost udziału kolei ma związek z ogólnym wzrostem przeładunków kontenerów, czy z faktem, że kolej stała się na tyle atrakcyjna, że odbiorcy zamówień realizowanych w transporcie intermodalnym zaczęli decydować się na zmianę środka transportu z dróg na kolej?

Siłą intermodalu są nowe i duże kontrakty

Zdaniem Krzysztofa Szymborskiego, jednak to pierwsze. – Według mojej wiedzy, to przede wszystkim nowe i duże kontrakty są siłą intermodalu. Oczywiście towarzyszy temu przewóz pojedynczych ładunków i mniejszych zleceń. Zjawisko zaczęło się 3 lata temu i od tego czasu nie rośnie lawinowo, lecz ogólnie odzwierciedla wzrost rynku – mówi w rozmowie z „RK” prezes BCT.

Krzysztof Szymborski dodaje, że bolączką transportu kolejowego jest niezmiennie nieatrakcyjna oferta. Jego zdaniem, dopiero zakończenie procesu inwestycyjnego na sieci PKP PLK i znaczące skrócenie czasu jazdy może wpłynąć na zwiększenie zainteresowania spedytorów (i ich klientów) operujących w transporcie intermodalnym przewozami kolejowymi. – Kolej nie ma do zaoferowania lepszych warunków niż dotąd. Wciąż jeździ wolno, wciąż za spore pieniądze za dostęp do torów. Jak będą gotowe drożne i niezakłócane remontami szlaki kolejowe, a prędkość handlowa pociągów towarowych „dobije” w okolice 50 km/godz., to zacznie się „wyciąganie” zamówień z dróg. Do dzisiaj motorem są przede wszystkim nowe terminale śródlądowe, których właściciele starają się o lokalizację blisko załadowców [nabywców usługi spedycyjnej – red.], a czego nie było jeszcze 3 lata temu – dodaje Krzyszof Szymborski.

Zdaniem prezesa BCT, w najbliższym czasie może dojść do sytuacji, że jeśli zakończenie budowy autostrady A1 nastąpi szybciej niż zakończenie procesu inwestycyjnego na sieci PKP PLK, to może wręcz być zarysowany proces przechodzenia części zamówień związanych z realizacją łańcuchów intermodalnych (zwłaszcza w przypadku pojedynczych kontenerów) z kolei na drogi.

Zdarzają się przypadki przechodzenia z dróg na kolej

Z kolei Marcin Kamola, kierownik ds. rozwoju biznesu w największym terminalu – DCT Gdańsk (1,15 mln TEU) zauważa w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”, że zlecenia na przewozy kolejowe, jakie pojawiają się w DCT, pochodzą zarówno z nowych kontraktów, jak i z przeniesienia ładunków z transportu drogowego. – Dobrym przykładem obrazującym tę tendencję jest przypadek producenta AGD, który zdecydował się przenieść całość transportu z DCT z samochodów na kolej – dodaje Marcin Kamola.

Przedstawiciel DCT zgadza się z argumentacją, że wraz z pojawieniem się efektów modernizacji sieci PLK, powinno wzrastać zainteresowanie wykorzystywaniem kolei w obsłudze łańcuchów intermodalnych. – Należy pamiętać, że barierą wstrzymującą przenoszenie ładunków z dróg na kolej jest wciąż niedostateczna ilość i jakość połączeń kolejowych, co ma szczególne znaczenie w obliczu coraz lepszych jakościowo połączeń drogowych. Na dłuższe odległości transport kolejowy jest jednak tańszą i bardziej niezawodną formą, więc należy spodziewać się, że udział kolei wraz z poprawianiem dostępu do dobrej jakościowo infrastruktury kolejowej będzie rósł – uważa Marcin Kamola.

W 2011 r. wskaźnik kontenerów przywiezionych i wywiezionych z DCT koleją wynosił 26%, a w 2012 i 2013 r. – 36%, co oznacza, że w ubiegłym roku koleją przywieziono i wywieziono z DCT w sumie 414 tys. TEU. Ambicją DCT jest przekroczenie wskaźnika 40%.

PKP Cargo: Stabilizacja i regularność połączeń kluczem do rozwoju

Jak na sytuację na rynku przewozów intermodalnych patrzą władze największego polskiego przewoźnika towarowego, PKP Cargo? Mirosław Kuk, rzecznik spółki, mówi że aby osiągnąć większą skalę przekierowywanych ładunków z dróg na kolej, przewoźnik ten powinien przede wszystkim szukać stabilizacji i regularności poszczególnych połączeń intermodalnych. – Należący do Grupy PKP Cargo operator intermodalny Cargosped w najbliższym czasie planuje m.in. uruchomienie regularnych codziennych połączeń intermodalnych, które będą łączyć porty polskie oraz własne terminale w Poznaniu, Warszawie i Gliwicach. Dzięki temu realizowane codziennie połączenia np. z terminalem w Poznaniu będą stanowiły kompleksową alternatywę dla transportu drogowego – mówi „RK” Mirosław Kuk.

– Co więcej, chcąc osiągnąć wzrost realizowanych przewozów, operator intermodalny powinien inicjować rozwój transportu intermodalnego w Polsce, szukając nowych rozwiązań i produktów. W Europie klientami rozwiązań intermodalnych są nie tylko gestorzy ładunków skonteneryzowanych, ale również przewoźnicy drogowi, jak chociażby właściciele naczep wymiennych. Chcąc przekierować część ładunków „z dróg na kolej”, powinniśmy inicjować również połączenia w wyznaczonych korytarzach europejskich, tworząc tym samym siatkę połączeń intermodalnych pomiędzy polskimi terminalami a terminalami w całej Europie – dodaje przedstawiciel PKP Cargo.

Mirosław Kuk zwraca też uwagę, że w celu realizacji tego zadania, Cargosped planuje między innymi uruchomienie otwartych niezależnych połączeń operatorskich, które połączą Polskę z pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Na tę chwilę, jak informuje Kuk, jest jednak jeszcze zbyt wcześnie, aby mówić o szczegółach tego działania.