Prezes PZPB o zmowach cenowych: Wyrok został już wydany…

Niewiele później pojawiła się również w głośna sprawa w mediach, które szeroko rozpisywały się, że jedna z firm wykonawczych zamiast kruszywa do podbudowy dróg użyła potłuczonych sedesów. Prokuratura wszczęła postępowanie, po czym je umorzyła. Nikt nie przeprosił tej firmy za pomówienia, jednak smród pozostał. Takich nieprawdziwych zarzutów było o wiele więcej. Niestety nikt nie przeprosił za nie środowiska firm budowlanych. Te pseudofakty, mimo że były nieprawdziwe, wywarły ogromną zmianę w sposobie podejścia nie tylko do firm budujących drogi, ale nawet do całego systemu zarządzania kontraktami infrastrukturalnymi przez GDDKiA.

Praktycznie w bardzo krótkim czasie, merytoryczne i profesjonalne rozmowy dotyczące rozwiązywania problemów związanych z realizacją budowy dróg ekspresowych i autostrad – zostały zamienione na czysto prawne próby zrzucania całej odpowiedzialności na wykonawców. GDDKiA przestała wtedy być profesjonalnym, merytorycznym partnerem przy realizacji „swoich” inwestycji i stała się wyłącznie urzędem zbierającym przygotowywane przez własnych, licznie zatrudnianych w tym okresie prawników, jednostronne interpretacje umów i opinii prawnych, których celem było zrzucenie odpowiedzialności na wykonawców.

GDDKiA zdając sobie sprawę, że w Polsce wszelkie spory przed sądem nie są rozstrzygane w czasie kilku miesięcy, ale w przeciągu kilku lat, wykorzystując swoją pozycję dominującą tworzyła opinie, które wykazywały iż za wszystkie problemy powstające na realizowanych kontraktach odpowiedzialni są tylko i wyłącznie wykonawcy. A jakie będą faktyczne rozstrzygnięcia przed sądem, albo jaka faktycznie była prawda - to już ich nie interesowało.

Te subiektywne opinie media jednak chętnie wykorzystają, tak jak w wyżej opisywanej sprawie dotyczącej tzw. zmowy cenowej, która w sądzie jest już od 5 lat! Wtedy też pojawiła się bardzo popularna teza, prezentowana przez Generalną Dyrekcję, zgodnie z którą stoi ona na straży publicznych pieniędzy. Środowisko odebrało to jako uznanie przez Dyrekcję całego środowiska infrastrukturalnego za oszustów i bandytów, których jedynym celem jest oszukanie Skarbu Państwa.

W tamtym okresie również zauważyliśmy zdecydowaną zmianę polityki GDDKiA co do treści postanowień w umowach załączanych do nowych przetargów. Już nikt nie musiał dbać aby rozkład ryzyk w umowach wyglądał tak jak ma to miejsce w cywilizowanych krajach Europy zachodniej. W dobrym tonie stało się przerzucenie wszystkich ryzyk na „tych złych” wykonawców. Polska administracja pokazała się jako awangarda na skalę europejską, przyjmując że jedynym prawem w relacjach z wykonawcami i rynkiem jest prawo pięści. Niestety, dobre przykłady z rozwiniętych rynków Europy Zachodniej, które trafiły do nas w towarzystwie programów PHARE/ISPA nie zakorzeniły się – wręcz przeciwnie, ich zaczątki zostały szybko i efektywnie wyplenione.

Efekt takiej krótkowzrocznej i nieprzemyślanej polityki to m. in. :
- ponad 10 mld zł przeciw Skarbowi Państwa,
- bankructwa rzeczy firm podwykonawczych,
- ogromny wzrost bezrobocia w branży budowlanej ,
- znaczący spadek PKB w całym sektorze budowlanym,
- zniszczenie potencjału ekonomicznego polskich firm,
- próby adaptacji tych samych błędnych rozwiązań drogowych przez innych publicznych zamawiających jak np. PKP PLK.

Obecne zachowanie GDDKiA, wskazuje, że zaczęła rozumieć, iż należy „porzucić ten okres błędów i wypaczeń” i twierdzi, że owe kontrakty drogowe są (a w zasadzie będą) dużo korzystniejsze i lepsze od dotąd stosowanych, uwzględniając liczne postulaty branży. Bez względu na to ile jest prawdy w dzisiejszych zapewnieniach o rzekomej „przyjazności” umów i uwzględnieniu oczekiwań branży, samo podkreślanie przez administrację istotnych różnic w porównaniu z poprzednimi umowami wskazuje jak niska była dotąd ich jakość. Jestem bardzo ciekawy, ciągnąc wątek „okresu błędów i wypaczeń”, czy GDDKiA jest obecnie w roku 1956, czy też jest to zmiana na rangę roku 1989.