S7 kontra mity. GDDKiA tłumaczy kolejne kłamstwa

Pierwszy raz GDDKiA tłumaczyła fakty, gdy pojawiła się fala krytyki po przedstawieniu proponowanych wariantów S7 Kraków - Myślenice. W czerwcu przedstawiła kolejną porcję faktów, a teraz zebrała kolejne nieprawdziwe informacje, które w przestrzeni publicznej coraz częściej pojawiają się w odniesieniu do tej trasy. 

1. Po cofnięciu rekomendacji dla sześciu wariantów S7 zaprezentowanych w listopadzie 2025 r. GDDKiA nie będzie na obszarze, gdzie biegły te warianty, analizowała jakiegokolwiek przebiegu nowej drogi.

W lutym zrezygnowano z dalszych prac nad sześcioma wariantami (A-F) zaprezentowanymi w listopadzie 2025 r. Nie oznacza to jednak, że GDDKiA przestała analizować tereny, przez które biegły te warianty. Rezygnacja z danego przebiegu nie jest równoznaczna z tym, że cała jego trasa staje się automatycznie terenem wyłączonym z dalszych prac projektowych.

Obszar analizy nie został ograniczony, a dodatkowo GDDKiA włączyła do niego tereny na zachód od Krakowa, analizując możliwość poprowadzenia nowej S7 z okolic Morawicy. Równocześnie jednak na całym analizowanym obszarze znacząco zwiększono zakres terenów wyłączonych, tj. takich, przez które nie będzie poprowadzony żaden wariant S7.

2. Jest już wyznaczony przebieg V Obwodnicy Krakowa.

W przestrzeni publicznej pojawiają się różne pomysły na temat poprowadzenia V Obwodnicy Krakowa, tj. trasy biegnącej dookoła aglomeracji krakowskiej, co najmniej kilkanaście kilometrów od granic miasta. Te koncepcje to nic więcej niż właśnie tylko pomysły.

GDDKiA nie prowadziła i nie prowadzi żadnych prac związanych z wyznaczeniem takiej obwodnicy. Wciąż jednak pojawiają się opinie, że zamiast budować S7 powinno się wybudować kolejny ring wokół aglomeracji, co rozwiązałoby problemy na zakopiance. GDDKiA wyjaśniła już, że kluczowy jest ruch do i z Krakowa, a nie wokół miasta. Dodano, że koszty społeczne i ekonomiczne budowy ok. 150 km obwodnicy przewyższyłyby kilkukrotnie skalę wyzwań stojących dziś przed nami w związku z projektowaną trasą S7 mogącą liczyć 20-30 km.

3. GDDKiA celowo opóźnia budowę węzła Mistrzejowice, żeby nie można było zrobić nowych prognoz ruchu. Po otwarciu węzła Mistrzejowice okaże się, że nie ma sensu budować nowej S7 i że plany GDDKiA są całkowicie bezpodstawne.

Ten mit dotyka wielu aspektów naszej pracy związanych z przygotowaniem inwestycji i ich budową. GDDKiA odnosi się do jego poszczególnych aspektów.

GDDKiA nie opóźnia budowy węzła Mistrzejowice. Przyczyna opóźnień wynika z wykorzystania nieaktualnych danych na etapie przygotowania projektu i konieczności uzyskania nowego pozwolenia na budowę tego węzła. Wszystkie te kwestie pojawiły się ponad cztery lata temu, na długo przed rozpoczęciem obecnych prac nad wytyczeniem przebiegu trasy S7.

Po otwarciu węzła przygotowywane są kolejne analizy i prognozy ruchu. Co szczególnie istotne, te materiały zostaną opracowane zanim zapadną ostateczne decyzje dotyczące przebiegu nowej S7. Węzeł Mistrzejowice zostanie otwarty w tym roku, a GDDKiA planuje złożyć wniosek o decyzję środowiskową dla S7 ponad 2 lata później.

To, co okaże się po otwarciu węzła Mistrzejowice, wskazuje w swoichprognozach ruchu. Jest przekonana, że konieczność budowy S7 na południe od Krakowa będzie wówczas jeszcze bardziej widoczna niż dziś.

4. GDDKiA analizuje wiele przebiegów budowy trasy S7, bo zakłada możliwość budowy łącznie nawet kilku przebiegów nowej drogi.

GDDKiA analizuje wiele wariantów poprowadzenia nowej S7, żeby zebrać jak najwięcej informacji i porównać różne możliwości. Niezależnie od liczby wariantów, które będą rozpatrywane na etapie prac projektowych, bez względu na to czy będzie ich 6 czy np. 15, finalnie zostanie zbudowana tylko jedna droga.

5. GDDKiA pokazuje coraz więcej wariantów nowej drogi po to, żeby zantagonizować samorządy.

Szeroka analiza terenu, obejmująca obszar ponad 500 km², służy zebraniu jak największej liczby danych i daje możliwość porównania różnych rozwiązań. Rozległy obszar analiz wiąże się oczywiście ze znaczną liczbą samorządów i mieszkańców, których w związku z tym dotyczy kwestia S7.

Inwestor rozumie, że rodzi to niepokoje wielu osób i środowisk. Nakazuje zastanowić się jednak, co byłoby w odwrotnej sytuacji, gdyby od początku radykalnie ograniczyli obszar projektowania nowej drogi do wąskiego, kilkukilometrowego korytarza. Padłyby wówczas z pewnością zarzuty co najmniej o:

• stronniczość – „dlaczego tu?”, „wybraliście ten teren, bo ktoś…”;
• niewystarczającą liczbę danych – „nie sprawdzacie terenu w sąsiedniej gminie, nie dajecie sobie szansy na sprawdzenie, że tam byłoby lepiej”;
• złamanie zasady proporcjonalności – „tak duża inwestycja wymaga odpowiednio rozległej analizy, której nie przeprowadzono”;
• ignorowanie głosu społecznego – „mieszkańcy mają prawo wyrazić swoją opinię na temat szerokiego katalogu rozwiązań, zostali tej możliwości pozbawieni”.

Inwestor w pełni rozumie, że jego prace i propozycje mogą się wielu osobom nie podobać. Prosi jednak o to, aby oceniać je przez pryzmat tego, czy są racjonalne i potrzebne, a nie jakie budzą subiektywne odczucia. Szerszy obszar analiz to więcej informacji. A decyzje o inwestycjach drogowych podejmuje się na podstawie twardych danych, a nie emocji.

6. Tereny zielone powinny być bezwzględnie chronione, gdyż nie są możliwe do odtworzenia. Droga powinna być prowadzona w terenach zagospodarowanych, bo tam ewentualne wyburzenia mogą być odtworzone gdzie indziej.

Idealnie byłoby zbudować nową drogą w terenie, który w całości jest nieużytkiem. Niestety jest to niemożliwe. Takiego obszaru po prostu nie ma. GDDKiA musi więc ocenić, jakie ma inne możliwości i z jakimi konsekwencjami się one wiążą.

Całkowita rezygnacja z poprowadzenia nowej drogi przez tereny zielone ograniczyłaby w praktyce trasę do pól i obszarów zamieszkałych. Niektóre tereny przyrodnicze są oczywiście szczególnie cenne i chroni je w wyjątkowy sposób, inne podlegają tylko pewnym ograniczeniom. Nie oznacza to jednak, że każdy teren zielony jest obszarem wymagającym pełnej ochrony, dla którego warto poświęcić tereny już zagospodarowane. Każdy przypadek oceniany jest osobno, a dotyczy to zarówno terenów zielonych, jak i zamieszkałych. Temu właśnie służy analiza wielokryterialna, która pozwala porównać różne aspekty istotne dla budowy nowej trasy. W rezultacie moze ocenić, jaki koszt przyrodniczy wiąże się z inwestycją i jakich kosztów społecznych dzięki temu może uniknąć.

7. W każdym przypadku GDDKiA zakłada poprowadzenie nowej S7 w okolicy Krzyszkowic i Polanki.

GDDKiA przygotowała wcześniej 50 podstawowych wariantów poprowadzenia drogi ekspresowej S7. Rozpoczynały się one w siedmiu różnych miejscach na odcinku ponad 20 km autostrady A4 między węzłami Skawina a Niepołomice.

Zakończenie drogi poprowadzono w kierunku Myślenic na cztery sposoby – na zachód od miasta, od strony północnej, wykorzystując dzisiejszą DK7 oraz na wschód od miejscowości. Przebieg przez tereny Krzyszkowic i Polanki był wówczas jedną z możliwości, ale w żadnym razie nie był jedyną rozpatrywaną opcją. GDDKiA będzie analizować różne scenariusze obejmujące obszar ok. 600 km2.