Zakorkowana S8. Czy istnieje rozwiązanie?

Odcinek S8 od Wyszkowa do Radzymina od lat cieszy się złą sławą w kwestii problemów z płynnością ruchu. Jak wskazywał Generalny Pomiar Ruchu 2020/21 już wówczas średni dobowy ruch przekraczał 45 tysięcy pojazdów. Czy jednak istnieje sposób, by zaradzić tej kwestii, czy jednak uwarunkowania projektowe i lokalizacyjne to uniemożliwiają?

🛣️No to zaczynamy sezon coniedzielnych korków na S8 od Wyszkowa do Radzymina.
Nie ma tu rezerwy na poszerzenie.Już GPR 2020/21 wykazał przekroczenie wartości 45k SDR co wskazuje na potrzebę poszerzenia.
S61 obwodnica Łomży już działa, wkrótce będzie działać w pełni. pic.twitter.com/wT01PthXmH

— Daniel Radomski | ⚛⚡🚆🚋🛣🌉🛫🚴💯 (@LombatSsc) May 4, 2025

Ramp metering dobry, lecz niemożliwy

Daniel Radomski wskazuje, iż problemem jest regularnie powtarzające się zjawisko wyczerpania przepustowości związane ze zbyt dużą liczbą samochodów względem możliwości drogi. Jak ocenia, problem zaczyna się w Wyszkowie, Lucynowie lub na węźle z drogą krajową nr 62, a kończy na węźle Radzymin Północ, gdzie zjeżdża kilka procent ruchu i to już wystarcza, by na dalszym, dwupasmowym, odcinku upłynnić ruch.

– Problem istnienie od wielu lat, w zasadzie od dociągnięcia S8 do Białegostoku, i wiąże się ze zwiększonym ruchem weekendowym do i z Warszawy, nie tylko z miast gdzie można dojechać koleją, ale także z szeroko pojętej prowincji, gdzie transport zbiorowy nie istnieje lub nie stanowi realnej alternatywy wobec samochodu – tłumaczy ekspert.

Jego zdaniem, można by było zadziałać w taki sposób, jaki stosuje się przeważnie w tego typu problemach, czyli poprzez poszerzenie drogi, jednakże odcinek Radzymin – Wyszków nie posiada takiej rezerwy, w związku z czym władze decydują się na wyburzanie wiaduktów, a przy tym duże koszty i wiele lat przygotowań – mniej więcej tyle, ile potrzebuje nowa droga do uzyskania decyzji środowiskowej.

Projektant uważa zatem, że można rozważyć wdrożenie tańszych, łatwiejszych, a jednocześnie szybszych do wprowadzenia środków, które – co prawda – nie rozwiążą problemu, ale mogą go złagodzić.

– Na poziomie strategii transportowej, jest to, oczywiście, odtworzenie transportu publicznego na prowincji – tam, gdzie pociąg nie dojeżdża lub robi to za rzadko - ale to działanie na wiele lat, o ograniczonej skuteczności – wskazuje.

Innym rozwiązaniem, w którym istnieją większe możliwości, staje się zatem poziom zarządzania ruchem w postaci Ramp Metering. Daniel Radomski dodaje przy tym, że równolegle można wdrożyć sterowanie prędkością dopuszczalną w zależności od natężenia ruchu.

– Poprzez Ramp Metering kontrolujemy dopływy do trasy, by potok na trasie nie przekroczył przepustowości, a sterując prędkością, dostosowujemy przepustowość do rzadko występujących szczytów. Łącznie obie metody mogą pozwolić na znaczące ograniczenie skali korkowania się tej trasy – argumentuje Radomski.

Jest jednak problem, ponieważ w obecnych uwarunkowaniach prawnych obie te metody nie mogą zostać zastosowane. Ekspert uważa jednak, że takie rozwiązanie powinno zostać wdrożone na wszystkich drogach, które się regularnie korkują, a w szczególności na S8 w Warszawie, A8 we Wrocławiu, S6 w Szczecinie oraz Trójmieście, a być może również na A4 w Krakowie i Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Mosty mogą rozładować ruch?

Czy zatem problem mogłyby rozwiązać nowe mosty na trasie? Aktualnie takie obiekty znajdują się w Dębem, Zegrzu, a następnie dopiero w Wyszkowie. Jak wskazuje Radomski, zwykle jednak ja stoi ruch w Zegrzu, m.in. przez pojazdy z Nieporętu, to stoi również ruch w Dębem.

Aktualnie trwają prace przy niektórych inwestycjach. Ekspert wymienia m.in. rozbudowę w Zegrzu, gdzie powstanie wiadukt nad rondem, jednakże dalej jest Legionowo, a także nieunormowany Nieporęt, w związku z czym, dalej spora część ruchu z północy i północnego-wschodu Mazowsze będzie – co najmniej okresowo – jeździć przez Wyszków, a nie można również zapominać o ciągle aktywnym ruchu lokalnym.

Daniel Radomski wskazuje, iż w ramach programu „Mosty dla regionów”, zaproponowano realizację mostu między miejscowości Somianka i Dąbrówka i będzie on w stanie znieść część ruchu z Wyszkowa, jednak będzie również przyciągał ruch od strony Pułtuska czy Makowa Mazowieckiego.

– Obecnie okoliczne drogi są wąskie i przechodzą przez środek licznych małych miejscowości, stąd realizacja takiego mostu musiałaby się wiązać z budową nowej drogi najmniej od S8, poprzez DK62 do DW618 – tłumaczy.

To jednak nie jedyna inwestycja, bo dalej na północ budowany jest most w miejscowości Nowy Lubiel. W związku z tym Radomski sugeruje, że realizacja trasy wyłącznie od S8 do DW618 może ściągnąć ruch od strony Różana przez Lubiel i Rząśnik.

Uważa zatem, że sytuacja ta wymaga pogłębionej analizy ruchowej, a ta może skończyć się potrzebą budowy nowej drogi z dwoma mostami od Różana do Dąbrówki.

– Całkowity koszt budowy takiej drogi może być zbliżony do kosztów poszerzenia S8 ma całym omawianym odcinku, a z powodu indukcji gliny zniweczyć efekty Ramp Metering i sterownia prędkością. Dochodzimy tutaj do konieczności poszerzenia S8 co najmniej od Radzymina do węzła Trojany, na którym najprawdopodobniej zaczynałaby się droga do mostu Dąbrówka – Somianka – wskazuje.

Podsumowując, ekspert twierdzi, iż realizacja wyłącznie mostów może pogłębić omawiany problem, a na pewno ściągnie spory ruch tranzytowy do miejscowości, gdzie obecnie go nie ma.

– Region wymaga w tym kontekście przeprowadzenia wariantowej rozbudowy układu drogowego, z uwzględnieniem kontekstu i skutków realizacji drogi S50, w tym skutków dla rozkładu ruchu na drogach lokalnych – apeluje Daniel Radomski.

Inwestycje dla upłynnienia ruchu

Obok proponowanych i dywagowanych wyżej rozwiązań, aktualnie toczą się inwestycje, które mogą przynieść rozładowanie ruchu na S8. Projektant dzieli je na cztery grupy.

Po pierwsze, jest to rozbudowa DK61 w Zegrzu oraz obwodnica Pułtuska, która jest w toku. Pomogą one w przekserowaniu części ruchu z S8, jednak w tym przypadku dalej pozostanie rozwiązania kwestia ruchu z Nieporętu.

Drugim rozwiązaniem, który zdejmie kolejną część ruchu z S8, jest rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 631 wraz z drogą przez Nieporęt. W ramach rozbudowy powstanie przejście podziemne zamiast przejść dla pieszych. Aktualnie – według wiedzy Radomskiego – inwestycja posiada zezwolenie na realizację inwestycji drogowej.

Ważna jest również kwestia S50 na odcinku między DK62 i S8 stanowiącym obwodnicę Nieporętu, która pogłębi ściąganie ruchu z DK61. Ekspert uważa, że absolutnym minimum jest tu poszerzenie S8 od Radzymina do węzła S50. Jak wskazuje, odcinek od S8 do Stanisławowa ma bardzo mały ruch prognozowany, ale może dołożyć ruch do odcinka S8 na północ od węzła z S50.

Nieco dołożyć ruchu na S8 może z kolei S61 i druga jezdnia obwodnicy Łomży.

– W tle tych rozważań są jednak prognozy demograficzne, których uwzględnienie prowadzi do wniosku, że w okolicy 2040 roku nastąpi zahamowanie wzrostu natężenia ruchu drogowego, co wynika z analiz wykonanych przez samą GDDKiA. Musimy zatem dobrze przeanalizować projektowana sieć drogowa, aby nie przeinwestować – podsumowuje i apeluje Daniel Radomski.

Czy można było uniknąć problemu?

Problem jest zatem nawarstwiony, a rozwiązania trudne do wprowadzenia. Czy zatem kwestię korków na S8 – ale również na wielu innych drogach w Polsce – można było zawczasu przewidzieć i uniknąć? Zdaniem eksperta, problemem jest to, iż przy planowaniu dróg szybkiego ruchu nie zawsze analizuje się skutki dla lokalnego układu dróg, który często powinien być wzmocniony razem z główną realizacją.

– Krajowy Model Ruchu, na którym bazują analizy realizowane dla GDDKiA, nie zawiera szeregu dróg lokalnych, stąd w analizach często pewnego rodzaju problemy po prostu się nie ujawniają. Niestety, poza największymi aglomeracjami, nie istnieją lokalne modele ruchu, które pozwoliłyby ma uszczegółowienie analiz w tym zakresie – wyjaśnia, dodając, że jednak istnieje model ruchu CPK, który ma w tej mierze wystarczającą szczegółowość, ale GDDKiA nie chce z niego korzystać.

Daniel Radomski uważa ponadto, iż w rozwoju sieci drogowej jest za dużo chęci zbudowania szerokich dróg czy mostów, a za mało analiz sieciowych skutków takich działań i alternatywnych scenariuszy.

– Sieć dróg niższej klasy jest bardziej odporna na zarysowania, niż szkielet dróg szybkiego ruchu z szeregiem wąskich gardeł. W omawianym regionie takimi gardłami są niestety mosty – podsumowuje.