Bocznice – niedoceniany (w Polsce) element sieci kolejowej

Konieczne jest tu przypomnienie, gdyż wielu o tym stara się zapomnieć, że charakterystyczną cechą unijnej biurokracji jest stałość, szczególnie w przyjmowaniu tzw. założeń (definicji) dla wdrażanych dyrektyw, rozporządzeń czy decyzji. Objawia się to w postaci odwołań w kolejnych przyjmowanych dokumentach do już przyjętych (wspólnie wypracowanych) definicji lub określeń, a nie w tworzeniu nowych, dostosowanych do bieżących, ale nie perspektywicznych potrzeb kolejnych zapisów. Stwarza to podstawowe cechy prawa, których brakuje tworzonym w naszym kraju ustawom i to nie tylko w kolejowej rzeczywistości, tzn. jednoznaczność i stałość prawa.

W tym miejscu, drogi czytelniku, może zadajesz sobie pytanie, jak to się ma do problemu bocznic – a jednak ma. Tak więc ad rem. Prawo unijne już w przywołanej dyrektywie 440 zdefiniowało infrastrukturę kolejową jako elementy wymienione w wykazie przedstawionym w załączniku do rozporządzenia Komisji nr 851/2006, pod warunkiem że tworzą część nawierzchni kolejowej łącznie z bocznicami serwisowymi, lecz bez linii znajdujących się w warsztatach naprawczych taboru kolejowego, zajezdniach i lokomotywowniach, oraz prywatne linie kolejowe miejscowe i bocznice. Przy czym przez infrastrukturę prywatną, rozumie się taką, która służy do wyłącznego użytku jej właściciela w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych. Zdefiniowano również w dyrektywie instytucję zarządzającą infrastrukturą jako każdą instytucję publiczną lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za budowę i utrzymanie infrastruktury kolejowej oraz nadzorujące systemy kontrolne i bezpieczeństwa.

Jeśli dodamy regulacje dotyczące rejestru infrastruktury określone w decyzji KE 633/2011, gdzie wprowadzono pojęcie „poziom mikro” oznaczające szczegółową sieć kolejową wyznaczoną w przypadku odcinków linii przez tory, a w przypadku punktów operacyjnych przez tory i bocznice.

Przypomnienie tych założeń będących podstawą kolejnych uregulowań mających na celu ujednolicanie postępowania wszystkich graczy na europejskim rynku przewozów kolejowych – od twórców prawa, poprzez regulatorów aż do przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej – pozwala zobrazować, jak dalece nasze krajowe prawo wypaczyło tę ideę. Dokonania rodzimych prawodawców wprowadziły zapisy całkowicie odmienne, a nawet przeciwne do zapisów prawa unijnego, rzekomo implementowanego do krajowej legislacji.

Czy naprawdę jest to problem? Patrząc z boku i posługując się tzw. zdrowym rozsądkiem, każdy powie, że tak jak nie ma kolei pasażerskiej bez peronów i dworców, tak nie ma kolei towarowej bez bocznic i terminali ładunkowych. Owszem, można sobie wyobrazić wspaniałe linie kolejowe, po których pociągi wszelkiego rodzaju mogłyby bez przerw i zatrzymań mknąć ku świetlanej przyszłości. Tylko sens utrzymywania kolei nie przewożącej pasażerów i frachtu jest żaden. Sensem istnienia kolei jest transportowanie, czyli przewóz! Tymczasem w RP organ ustawodawczy z bliżej nieznanych i zupełnie niezrozumiałych powodów uznał, że bocznica kolejowa nie jest kolejowa, czyli nie stanowi infrastruktury kolejowej. Jakie jest uzasadnienie takiej opinii ? Bardzo proste: infrastrukturą kolejową z definicji jest tylko ta infrastruktura kolejowa, którą zarządza zarządca infrastruktury. No więc dla każdego jest jasne, iż jeżeli infrastrukturą kolejową zarządza „użytkownik bocznicy”, to nie jest ona kolejowa. A kim jest użytkownik bocznicy kolejowej? Z definicji jest to podmiot działający w obrębie bocznicy, jej właściciel lub inny władający tą bocznicą. Wydaje się, że autor (autorzy?) tej definicji pomieszali pojęcia „władania”, „własności” i „użytkowania”. Czy rzeczywiście właściciel, który posiada bocznicę, ale jej nie używa, staje się „użytkownikiem bocznicy kolejowej”? Zgodnie z naszym prawem – tak.