Co sprzyja, a co przeszkadza w przewozie kontenerów koleją w Polsce?

Marcin Górecki z Siemensa Mobility, biorący udział w debacie, namawiał do tego, by korzystać ze sprawdzonych rozwiązań, które w efekcie prowadzą do wzmocnienia roli kolei w transporcie względem dróg. Zachwalał dobrze znane elektrowozy, które odmieniają rynek przewozów międzynarodowych także w Polsce.

– Kolej nie będzie konkurencyjna, jeśli nie będzie miała możliwości łatwego przekraczania granic. Od 12 lat produkujemy wielosystemową lokomotywę Vectron i jest to najlepsze narzędzie do tego, by przerzucać ruch z dróg na tory i wzmacniać ruch intermodalny. Wielość systemów napięcia nie jest dla Vectronów przeszkodą, możemy z jej pomocą bez problemu przemieszczać się na przykład między Polską a Holandią, czy między Polską a Austrią. Zyskujemy więc atut, który mają ciężarówki, ale górujemy nad nimi, bo jeden maszynista w Vectronie może przewieść nawet 40 kontenerów. Do tego samego potrzeba… 40 kierowców, których nie ma na rynku. W porównaniu z 40 ciężarówkami emisyjność lokomotywy jest przy tym żadna – mówił Górecki. Podkreślał, że w Vectronach montuje się specjalny moduł do eco-drivingu, który potrafi prowadzić do dalszego spadku zużycia energii trakcyjnej o 25%.

Halina Bajczuk, dyrektorka biura handlowego Rynku Przewozów Międzynarodowych i Intermodalnych PKP Cargo zgodziła się z Marcinem Góreckim, że bez lokomotyw intermodalnych walka o kontenery byłaby dla kolei trudna do podjęcia i podkreślała zalety Vectronów, które spółka ma już w swoim taborze.

– Lokomotywy wielosystemowe – to ewidentnie kierunek, w którym chcemy pójść. Ich potężną zaletą jest ich interoperacyjność. Tym bardziej, że intermodal jest tym bardziej efektywny i korzystny finansowo im dłuższy się odcinek linii kolejowej, po którym się kontener porusza – powiedziała.

Wysokie prędkości handlowe warunkiem atrakcyjności przewozu kontenerów koleją

Bajczuk wspomniała także o innym aspekcie koniecznym dla wzrostu atrakcyjności intermodalu w Polsce. – Potrzebujemy całych, długich szlaków, które mają dobre parametry przewozów, musimy pracować nad prędkością handlową, bo to oznacza większy obrót wagonów. Jeśli na długich odcinkach możemy jechać z prędkością powyżej 100 km/h, spadają nam koszty, bo możemy operować mniejszą liczbą taboru, co oznacza też mniejsze zapotrzebowanie na brakujących na rynku pracy maszynistów. Możemy też częściej obiegować te same wagony. Wysokie prędkości handlowe to podstawa do rozwoju intermodalu – powiedziała przedstawicielka PKP Cargo.

Podkreślała też, że pomimo obietnic zarządcy infrastruktury warunki przewozu towarów do Czech i na Słowację od lat są złe. – Pociągi stoją przed granicami, bo brakuje przepustowości. Od lat zapowiadano zmiany na tym kierunku, tymczasem sytuacja nadal jest zła – powiedziała.

Brak kierowców na rynku może być szansą dla kolei

Magdalena Szaroleta, dyrektorka sprzedaży w logistycznej spółce Raben Transport podkreślała, że kolejowy intermodal ma szansę na rozwój także w związku z brakiem kierowców ciężarówek.

– Brak kierowców ciężarówek na rynku pracy jest szansą dla kolei. Większy udział przewozów kolejowych mógłby nam pomóc, jednak teraz koleją chcą wozić towary głównie Ci zamawiający dla których ważny jest aspekt ekologiczny i którzy są w stanie za utrzymanie takiego wizerunku zapłacić więcej. Dobrze byłoby, aby to kolej pełniła główną rolę w przewozie kontenerów, a ciężarówki – tylko dla ostatniej mili. Ale na przeszkodzie do tego stoi niska terminowość kolei. Zdarza się, że zamówiony ładunek kontenerów dociera do terminala po trzech dniach, a takich opóźnień nie mamy w transporcie drogowym – powiedziała.