Dofinansowanie prac przygotowawczych ze środków UE to dobry pomysł, ale…

Wprawdzie nie znamy dokładnych zasad ani kryteriów wyboru projektów przygotowawczych, ale na pewno możliwość przygotowania dokumentacji już teraz, tak aby w przyszłości uniknąć tak często wspominanego „efektu pustych szuflad”, to dobra wiadomość dla firm projektowych i konsultingowych.

Jeśli proces ten zostanie przeprowadzony sprawnie, to będzie możliwość uzyskania wielu korzyści jednocześnie. Z jednej strony już w latach 2019-2020 możliwe będzie ogłaszanie przetargów na przygotowanie dokumentacji, co pozwoli uniknąć kryzysu w firmach projektowych, które w fazie realizacji i kończenia inwestycji mają mniejsze obciążenie. Z drugiej strony po roku 2020, na bazie posiadanej już dokumentacji, możliwe będzie sprawniejsze ogłaszanie przetargów na roboty budowlane, co również zniweluje w jakimś stopniu „dołek inwestycyjny”, z którym do tej pory zawsze mieliśmy do czynienia na początku każdego nowego okresu finansowania.

Oczywiście, w teorii brzmi to bardzo dobrze, ale jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. CUPT informuje o braku możliwości finansowania samych studiów wykonalności w ramach fazy przygotowawczej, mowa jest jedynie o dokumentacji projektowej oraz przetargowej. Od kilku miesięcy obserwujemy spadek ogłaszanych postępowań na przygotowanie studium wykonalności. W tym roku tylko jedno większe postępowanie na prace przygotowawcze zostało ogłoszone przez PKP PLK, mimo iż na ten rok planowanych jest kilkanaście takich postępowań. A to właśnie studium wykonalności jest kluczowym dokumentem odpowiadającym na pytanie, czy i w jakim wariancie inwestycja powinna być realizowana oraz jaki będzie jej szacowany koszt.

Zastanawia mnie, na jakiej bazie zostaną ogłoszone przetargi na opracowanie dokumentacji projektowej i przetargowej, skoro nie ma studiów wykonalności. Jednym z pomysłów może być połączenie studium wykonalności i programu funkcjonalno-użytkowego (PFU), na bazie którego zostanie wybrany wykonawca robót w formule „projektuj i buduj”. Ale również tu należy zachować daleko posuniętą ostrożność w optymizmie, bo przypominam, że dokładnie w ten sposób zostało przygotowane studium i program funkcjonalno-użytkowy na korytarz CE-65 czyli tzw. „Magistralę Węglową”. Na bazie studium wykonalności i PFU ogłoszono przetargi na 4 LOTy, w tym dwa postępowania już unieważniono, bo ceny zaoferowane przez wykonawców znacznie przekroczyły budżet zamawiającego. W przypadku LOTu B – ponad dwukrotnie. Sam pomysł przygotowania dokumentacji przedprojektowej był bardzo dobry, ale znów istotne jest samo wykonanie. W czasie, gdy przygotowywane było tamto studium, była ogromna presja na ograniczanie szacowanych nakładów inwestycyjnych, tak aby były one jak najbardziej zbliżone do wartości wpisanych w KPK. Jednocześnie zmieniły się okoliczności, mamy do czynienia z górką inwestycyjną, a dodatkowo wprowadzone zostały nowe standardy do projektowania układów torowych czy projektowania wzmocnień podtorza, których zachowanie podraża każdą inwestycję.

Powraca również pytanie – jakich linii czy stacji dotyczyć będą prace przygotowawcze? Jako branża od lat postulujemy o nowy Master Plan kolejowy, najlepiej sporządzony w oparciu na wielogałęziowy model ruchu, który pozwoli wybrać do realizacji najpotrzebniejsze inwestycje, jak również te charakteryzujące się największymi korzyściami dla społeczeństwa. Posiadanie takiej listy wyeliminowałoby problem z lat ubiegłych, gdzie często wyniki analiz opłacalności ekonomicznej (czyli korzyści dla społeczeństwa) prowadzonych w ramach studiów wykonalności były mocno dyskusyjne. Często było tak, że aby utrzymać tę opłacalność albo zawyżano potencjalne korzyści albo bardzo mocno ograniczano szacowane nakłady inwestycyjne. Zarówno jedno jak i drugie zachowanie ma krótkie nogi i konsekwencje takich założeń są szybko widoczne na kolejnych etapach realizacji inwestycji. Widać to na przykładzie wspomnianej już Węglówki, gdzie nie doszacowano nakładów inwestycyjnych ale też na przykładzie innych linii, gdzie uzyskanie obiecywanego na etapie studium wskaźnika rezultatu w postaci liczby pociągów czy liczby pasażerów jest bardzo trudne do spełnienia.

W przypadku dokumentacji projektowych, zastanawia mnie również, jak rozwiązany zostanie problem nadzoru autorskiego, który siłą rzeczy powinien mieć miejsce już w kolejnej perspektywie, kiedy dany projekt wejdzie w fazę realizacji. Natomiast jego finansowanie wpisane będzie w obecną perspektywę. Obawiam się aby nie rozwiązano tego problemu poprzez nie wpisywanie nadzoru autorskiego w ogóle do zakresu, bo wtedy możemy mieć do czynienia z podobnymi problemami jak na linii kolejowej E20 (LCS Łowicz, Kutno i Konin) czy E59 na odcinku Wrocław-Poznań, gdzie zamawiający nie przewidział w pierwotnym zamówieniu na prace projektowe nadzoru autorskiego. Obecnie natomiast zamawiający boryka się z trudnościami w egzekwowaniu rzetelnego nadzoru autorskiego od kolejnych wykonawców sprawujących ten nadzór.

Reasumując, bardzo się cieszę, że będziemy mieli możliwość przygotowania dokumentacji projektowych i przetargowych pod inwestycje planowane do realizacji po roku 2020, ale jednocześnie bardzo się obawiam o wybór tych inwestycji oraz jakość dokumentacji jaka powstanie jeśli proces ten nie zostanie poprzedzony rzetelną oceną zasadności realizacji każdego z zadań.