Dokąd zmierza Polska w żegludze śródlądowej?

W trzecim tygodniu lipca rozpoczął się proces legislacyjny projektu Krajowego Programu Żeglugowego do 2030 roku. Dotyczy on projektów inwestycyjnych zaplanowanych do realizacji w perspektywie finansowej UE 2021-2027. Celem strategii jest znaczne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2050 r. oraz przeniesienie znaczącej części transportu na gałęzie niskoemisyjne. – Śródlądowe drogi wodne i porty wspierają zieloną logistykę i zmieniają obraz sektora transportu m.in. poprzez rozwijanie infrastruktury paliw alternatywnych. Według strategii ograniczeniu ma ulec 90 proc. emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem – czytamy w dokumencie.

Program zakłada dwa podstawowe zadania – dalszą integrację żeglugi śródlądowej z multimodalną siecią transportową i zwiększenie jej udziału w systemie przewozów oraz stopniowe przechodzenie na statki śródlądowe o zerowej emisji.

Do roku 2030 zakłada się osiągnięcie przepustowości transportowej umożliwiającej efektywne funkcjonowanie całego systemu transportowego. Efektem będzie zbudowanie wielogałęziowej, zintegrowanej i uzupełniającej się sieci transportowej obejmującej kolej, drogi, sieci aglomeracyjne, sieci żeglugi śródlądowej i morskiej oraz porty lotnicze.

Niski poziom żeglowności

Zgodnie z danymi GUS długość sieci dróg wodnych w Polsce w 2019 r. wynosiła 3 722 km, z czego 2 512 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 621 km – skanalizowane odcinki rzek, 333 km – kanały, a 255 km – jeziora żeglowne. O ile w 2019 r. długość dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę wynosiła 3 512,5 km (94,4 proc.), o tyle długość dróg wodnych spełniających międzynarodowe standardy klasy IV i V było zaledwie 180,5 km (5,1 proc.). Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą szlaki o znaczeniu regionalnym. Spośród wszystkich dróg wodnych w Polsce obecnie tyko ok. 100-km odcinek Odrzańskiej Drogi Wodnej, łączący Zespół Portów Morskich Szczecin i Świnoujście z drogami wodnymi Europy Zachodniej, jest uwzględniony w sieci bazowej TEN-T, w korytarzu Morze Północne – Bałtyk.

W dokumencie wskazuje się, że jakość infrastruktury śródlądowych dróg wodnych przekłada się bezpośrednio na możliwości regularnego i efektywnego ekonomicznie transportu wodnego śródlądowego. Wymienia się przede wszystkim zbyt małe głębokości tranzytowe uniemożliwiające regularny przewóz ładunków w uzasadnionych ekonomicznie ilościach, zbyt małe prześwity pod mostami drogowymi i kolejowymi, awarie śluz i jazów powodujące przestoje statków. Problemem są także zjawiska naturalne związane z warunkami klimatycznymi i hydrologicznymi takie jak zalodzenie, wysoka woda lub okresy niskiej wody.

Działania zaplanowane na Odrze i Wiśle

Autorzy strategii podkreślają, że drogi wodne – wskutek braku dobrych warunków nawigacyjnych – nie stanowią spójnej sieci transportowej. – Przez większą część okresu żeglugowego prowadzenie regularnego i bezpiecznego transportu ładunków oraz pasażerów nie jest możliwe, co skutkuje marginalną rolą żeglugi śródlądowej w systemie transportowym kraju – czytamy w dokumencie. Aby to zmienić należy stworzyć warunki niezawodnego i efektywnego transportu wodnego śródlądowego na głównych drogach wodnych w Polsce. Niezawodność uzależniona jest przede wszystkim od stabilnych głębokości tranzytowych szlaku żeglugowego oraz od dostępności śluz, natomiast dodatkowo prześwity pod mostami i wymiary śluz mają znaczenie dla jego większej efektywności.

Pierwszym krokiem ma być zapewnienie „Dobrych Warunków Nawigacyjnych”. Priorytet mają mieć projekty dotyczące polskiego odcinka drogi wodnej E30. Zakres tych przedsięwzięć – obejmujący przede wszystkim odcinek Odry granicznej i Odry środkowej oraz modernizację stopni wodnych na opolskim odcinku Odry skanalizowanej – przyczyni się do stopniowego przywracania warunków dla regularnego i niezawodnego transportu na całej długości Odrzańskiej Drogi Wodnej.


Na Odrze skanalizowanej zostanie zmodernizowanych 16 śluz oraz 4 jazy umożliwiające regulowanie głębokości tranzytowych. Na całym odcinku Odry środkowej (tzw. swobodnie płynącej) zostanie odbudowana zabudowa regulacyjna. Odcinek graniczny oraz odcinek od Ujścia Nysy Łużyckiej do miejscowości Ścinawa zostaną w całości dostosowane do minimum III klasy żeglowności. Strategia przewiduje również działania na Kanale Gliwickim. – Wymaga on działań modernizacyjnych i rehabilitacyjnych dotyczących szlaku żeglugowego oraz modernizacji urządzeń i obiektów – wyjaśniają autorzy projektu strategii.

W ramach Krajowego Programu Żeglugowego będą także kontynuowane działania na rzecz poprawy warunków żeglugowych Drogi Wodnej Rzeki Wisły na 261 km dolnej Wisły od okolic Torunia do Portu Morskiego w Gdańsku. Odcinek ten jest fragmentem międzynarodowej drogi wodnej E40. Na odcinku od okolic Torunia do Portu Gdańskiego (km 718 do 933 drogi wodnej) zostanie odbudowana zabudowa regulacyjna.

Zapewnione mają być również wymagane wielkości prześwitów pod infrastrukturą krzyżującą się. Pojawia się zapowiedź wdrożenia regulacji prawnych, które określą minimalną wysokość. Obecnie dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym prześwit ten wynosi 5,25 lub 7 metrów (w zależności od liczby warstw przewożonych kontenerów). W strategii zakłada się aktualizację tego parametru na drogach wodnych Wisły i Odry.

W dokumencie wyjaśnia się, że pomiędzy 2015 a 2018 rokiem doszło do spadku transportowanych ładunków o 61,2 proc. W wyniku realizacji strategii trend spadkowy ma zostać zatrzymany. Według prognoz, ilość transportowanych ładunków może wynosić ok. 6,8 mln ton rocznie – z czego samych 6 mln ton na Odrze.

Potrzebna sprawna infrastruktura dostępowa

Drugim zidentyfikowanym w strategii celem ma być rozwój rynku w sektorze transportu wodnego śródlądowego. Gęstość terminali oraz infrastruktura dostępowa do nich warunkują dostęp do danej gałęzi transportu i jej integrację z całym systemem transportowym. Pojawia się zapowiedź podejmowania działań w zakresie kształtowania otoczenia strategiczno-regulacyjnego na rzecz rozwoju portów śródlądowych i włączenia ich w sieć transportową kraju. Zidentyfikowano rejony transportowe, które posiadają potencjał do uruchomienia miejsc punktów przeładunkowych. Osiągnięcie prognozowanego poziomu ładunków wymaga ok. 19 działających terminali na Odrze takich jak Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Chorula, Opole Groszowice, Opole, Oława, Wrocław, Malczyce, Ścinawa, Głogów, Nowa Sól, Cigacice, Krosno Odrzańskie, Słubice, Kostrzyn nad Odrą, Gryfino, Police, Szczecin oraz ok. 7 działających stale rejonów potencjalnie wykorzystywanych do przeładunków na Wiśle – Płock, Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Chełmno, Korzeniowo, Tczew.

Opracowana ma zostać struktura sieci publicznych portów i przystani śródlądowych, która będzie uwzględniać w szczególności analizę lokalizacyjną węzłów transportowych, ilość i strukturę ładunków ciążących do drogi wodnej, powiązania z innymi gałęziami transportu oraz strukturę właścicielską terenów lub istniejącej infrastruktury.

W strategii poświęca się także miejsce działaniom wspierającym modernizację floty i wdrożenie innowacyjnych rozwiązań. Pomóc w tym mają odpowiednie instrumenty wsparcia finansowego ze środków Funduszu Żeglugi Śródlądowej. – Odpowiedni system zachęt finansowych i zewnętrznych instrumentów wsparcia może wspomóc proces wprowadzenia na polskie drogi wodne niskoemisyjnych i zeroemisyjnych oraz odpornych na zmiany klimatu statków – wyjaśniają autorzy dokumentu.

„Ucyfrowienie” żeglugi

Cyfryzacja obejmuje coraz więcej sfer życia. Zgodnie z założeniami strategii, proces ten nie ominie również żeglugi śródlądowej. Drogi wodne zostaną wyposażone w system zarządzania ruchem statków z możliwością rozwoju funkcji monitorowania przepływu ładunków w łańcuchu transportowym. Unowocześnione mają zostać także procesy administracyjne, które dotychczas stanowiły „wąskie gardło” dla rozwoju rynku żeglugowego. Mowa o wydawaniu dokumentów załóg i statków, które ma się w przyszłości odbywać elektronicznie. Dodatkowym elementem będzie wprowadzenie cyfrowego poboru należności za korzystanie z dróg wodnych oraz urządzeń hydrotechnicznych (śluz i pochylni).

Autorzy strategii zaznaczają, że potrzebne są działania wykraczające poza Krajowy Program Żeglugowy zaplanowany do 2030 r. Ma w tym pomóc kolejny zdefiniowany cel –rozwój partnerstwa na rzecz zrównoważonego rozwoju dróg wodnych. Kryje się za tym wsparcie w opracowaniu programów rozwoju dróg wodnych i budowy nowych połączeń. Jest mowa o długoterminowym horyzoncie planowania rozwoju dróg wodnych, wykraczający poza zakres obecnej strategii. Wskazuje się, że jako kolejne powinny zostać uwzględnione połączenia transgraniczne – w tym brakujące połączenia jak Dunaj-Odra-Łaba, na odcinku Kędzierzyn-Koźle – Ostrava oraz odcinek E40 Warszawa – Brześć.

Współpraca transgraniczna i międzynarodowa jest szczególnie istotna w procesie uwzględnienia dróg wodnych w transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. – Rozpoczynający się proces rewizji sieci TEN-T jest więc szansą na włączenie polskich odcinków śródlądowych dróg wodnych E30, E40 i E70 do sieci TEN-T, tym samym jednym z zakresów działań w ramach KPŻ2030 jest dążenie do włączenia polskich dróg wodnych do TEN-T. – podają autorzy.

Autorzy strategii przewidują rozwój wielowymiarowego partnerstwa obejmującego sektor rządowy, samorządowy jak i partnerów społecznych i gospodarczych oraz sektor nauki. – Komponent współpracy w tym zakresie jest szczególnie istotny dla rozwoju pozostałych dróg wodnych, jak m.in. polski odcinek międzynarodowej drogi wodnej E70 – połączenie Wisła-Odra. Mimo że odcinek ten nie jest obecnie uwzględniony w pracach nad programami rozwoju, to z analiz przedstawianych przez samorządy wynika, że może on pełnić ważną rolę gospodarczą – podkreśla się w dokumencie.

Za realizację postanowień strategii będzie odpowiedzialne Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie podległe ministrowi do spraw żeglugi śródlądowej. Finansowanie działań będzie miało źródła w krajowych środkach publicznych, a także w programach i instrumentach unijnych oraz komercyjnych. Szacunkowa kwota potrzebna na realizację celów strategii określono na prawie 2 mld zł. Ze środków Wód Polskich finansowane mają być również prace utrzymaniowe do 2030 roku. Środki zapewnione są dla działań o najwyższym priorytecie w kwocie średnio. 30 mln zł na rok.