Arek Kowalczyk
W roku 1949 angielski producent de Havilland zaprezentował pierwszy odrzutowy samolot pasażerski Comet (wojskowe latały już w czasie II wojny światowej). Była to rewolucja w transporcie. Nowa jakość podróży – szybko i komfortowo. Samolot stał się „Dreamlinerem” lat 50-tych i wiele linii lotniczych szybko włączyły go do eksploatacji. Plakaty pokazywały uśmiechnięte twarze, walizki i samoloty po czym… nastąpił okres spektakularnych katastrof. Błędy pilotów, które jak się okazało po analizach, wynikały z cech konstrukcyjnych, wydarzenia pogodowe (jak błędnie identyfikowano niespodziewane całkowite upadki z dużych wysokości)… aż wreszcie zorientowano się, że coś naprawdę jest nie tak. Samoloty Comet pozostawiono na lotniskach, a jeden z nich zapakowano na specjalny statek badawczy (żeby oddalić się od problemów i prasy) i tam poddano szczegółowym próbom – zwłaszcza cyklicznym obciążeniom. Po szeregu tygodni intensywnych testów – na twarzach naukowców i inżynierów pojawił się uśmiech – urwało się. I tak odkryto szczegóły naprężeń zmęczeniowych i zniszczenia niskocyklicznego. Elementy poddawane obciążeniom znacznie niższym niż wytrzymałość doraźna czy granica plastyczności nagle w niespodziewany sposób pękały. Przy okazji wynaleziono też nowy owalny kształt okien w samolocie, które widział przecież każdy – a na początku w pierwszych Cometach były one duże i prostokątne, zapewniały piękny widok dla pasażerów, ale po wielu startach, lotach i lądowaniach , cykliczne naprężenia, które teoretycznie były nieduże, powodowały zmęczenie materiału i nagłe rozszczelnienie kadłuba, a w konsekwencji katastrofy całej maszyny.
Comety, a przede wszystkim jego pierwsi pasażerowie zapłacili wielką cenę za postęp techniczny i odkrycie sposobów budowy nowoczesnych samolotów, a sam de Havilland jako producent (mimo udanego wprowadzenia kolejnych Cometów już bez katastrof i z owalnymi oknami) zniknął z listy globalnych firm lotniczych.
Warto też pamiętać, że nie wszystko szło gładko dla Airbusa. Szczególnie nowinki techniczne kosztowały słono – flagowe A320 były pierwszymi maszynami wyposażonymi w FBW (fly-by-wire), gdzie sterowania całkowicie polega na sygnałach cyfrowych przesyłanych z komputera. Szczególnie spektakularny był pokaz w Miluzie w 1988 gdzie na oczach zaproszonych gości (i z częścią dziennikarzy i oficjeli na pokładzie) A320-111 przyłożył w ziemię powodując śmierć kilku osób i wiele rannych. Oficjalne śledztwo obwiniło głównie pilota, choć on protestował usilnie, ale systemy komputerowego sterowania dalej dały o sobie znać i jeszcze kilka razy nastąpiła katastrofa.
Nawet ostatnio w głośnej sprawie lotu z Ameryki Południowej, gdzie jeden z Airbusów runął do morza grzebiąc pond 200 osób – głownie, jak wykazało śledztwo, z uwagi na źle działające systemy pomiarowe i kontroli lotu (piloci też pomogli).
Nowy, wielki A380 miał szereg mniejszych problemów, oczywiście było o nich głośno, ale patrząc na skalę wprowadzonych nowości można przyznać, że było to nawet umiarkowane, bo poza pewnymi kłopotami z silnikami (producentowi się dostało) i lekkimi pękaniami skrzydeł (brzmi groźnie, ale dano sobie radę) nie było spektakularnych katastrof połączonych ze śmiercią pasażerów.
Strona rosyjska dokłada od siebie. Tu 144, który miał być wielkim wyzwaniem w walce Wschód-Zachód i prześcignąć Concorde, spadł w czasie pokazów pod Paryżem, a jego komercyjne wersje latające w ZSRR wkrótce wycofano po dużych problemach w czasie lotu (samolot spadał, ale dało się go uratować po awaryjnym lądowaniu). Z ostatnich lat, w 2012 nowa nadzieja rosyjskiego lotnictwa Suchoj Superjet 100 uderzyła w górę z mocno zalesionym obszarze Indonezji mając na pokładzie dziennikarzy i top ministerialnych oficjeli, bo lot był pokazowy. Prawie 50 osób straciło życie (wciąż trwają analizy czy błąd pilotów czy maszyny), a kontrakty eksportowe zostały całkowicie wstrzymane.