Wiele wskazuje na to, że globalne łańcuchy dostaw może czekać kolejny wstrząs. Po skokowym ograniczeniu przepustowości Kanału Panamskiego z powodów hydrometeorologicznych pustoszeje także Kanał Sueski. Kolejni globalni armatorzy wstrzymują operacje przez Morze Czerwone za sprawą ataków jemeńskiego ruchu Huti na jednostki pływające.
Jak informowaliśmy w ostatnich miesiącach na łamach “Rynku Infrastruktury”, po odbudowie popandemicznej czołowi gracze na rynku żeglugi morskiej zaczęli ponownie zmagać się z dużymi problemami. W ostatnich kwartałach
gwałtownie spadła przepustowość Kanału Panamskiego, kluczowego szlaku żeglugowego, podstawowego dla relacji pomiędzy wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych a Dalekim Wschodem. Wszystko wskazuje na to, że wojna Izraelu z Hamasem może przynieść kolejne duże zawirowania w światowym handlu morskim, które nie pozostaną bez wpływu na kształtowanie się cen towarów. Rebelianci zrzeszeni w jemeńskim ruchu Huti zaczęli bowiem atakować statki zmierzające w kierunku Izraela.
Ataki miały miejsce na cieśninie Bab al-Mandab, której szerokość oscyluje w przedziale 26-50 kilometrów. Zawsze uchodziła ona za miejsce niebezpieczne, dlatego bywa określana mianem Bramy Łez. Znajduje się ona pomiędzy Jemenem na Półwyspie Arabskim a Erytreą i Dżibuti w Afryce. O ile początkowo rebelianci atakowali jednostki pływające pod banderą izraelską, o tyle w ostatnich dniach nastąpiła eskalacja – doszło do ostrzelania kontenerowców MSC Palatium III oraz Maersk Gibraltar. Choć ich załogi nie ucierpiały, ryzyko wypadku oceniono jako poważne.
W reakcji najwięksi armatorzy na świecie postanowili wstrzymać ruch przez Morze Czerwone. Taka decyzja została podjęta przez takie podmioty, jak CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk, czy MSC, które odgrywają wiodącą rolę na światowym rynku przewozów kontenerowych. Trzeba jednak dodać, że Morze Czerwone i Kanał Sueski tworzą również kluczowy szlak żeglugowy dla przewozów ropy naftowej i paliw płynnych, co może dodatkowo wpłynąć na wzrost cen na rynkach surowcowych i paliwowych. Trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei są bowiem znacznie dłuższe – przykładowo w przypadku relacji z Rotterdamu do Singapuru aż o 3,28 tys. mil morskich, co oznacza wydłużenie całej trasy o 38%. Z drugiej strony przynajmniej na razie ceny ropy naftowej pozostają względnie stabilne, oscylując w przedziale 75-80 USD za baryłkę.
Trzeba mieć jednak świadomość, że nawet jeśli długotrwałe wstrzymanie przewozów surowców i paliw przez Kanał Sueski nie wpłynie znacząco na rynki surowcowe, wzrost kosztów żeglugi morskiej nie pozostanie bez wpływu na światową gospodarkę. Gwałtowny wzrost stawek frachtowych mógłby bowiem spowodować dłuższe utrzymywanie się podwyższonej inflacji, co zwiększyłoby prawdopodobieństwo utrzymania przez banki centralne stóp procentowych na relatywnie wysokich poziomach. Wysoce prawdopodobny znaczny wzrost kosztów operacyjnych w oceanicznej żegludze morskiej wynikać będzie zarówno ze zwiększonych wydatków na paliwo żeglugowe i wynagrodzenia dla załóg, jak i podwyższenia cen polis ubezpieczeniowych, które są bardzo wysokie już dzisiaj.
Zapisz
się do newslettera:
