Nowy prom Jantar dla PŻM wyszedł z pływającego doku [zdjęcia]

Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” pod koniec maja, rząd przymierza się do integracji polskich operatorów promowych w ramach wspólnej marki POLSCA Baltic Ferries. W tym celu ma zostać powołany nowy operator promowy Best Ferries Alliance, którego udziałowcami będą państwowi armatorzy, czyli Polska Żegluga Bałtycka i Polska Żegluga Morska, a także spółka Hass Shipping, właściciel EuroAfrica. Same promy mają pozostać własnością każdego z wyżej wymienionych armatorów. Warto tu dodać, że PŻM i EuroAfrica ściśle współpracują ze sobą już od 1995 roku, kiedy pierwszy z armatorów utworzył operatora promowego Unity Line, który wykorzystuje także promy EuroAfriki.

Obecnie nie wiadomo jeszcze, czy POLSCA Baltic Ferries to docelowa jedna marka dla wszystkich promów, czy też z jakichś względów utrzymywanych byłoby wiele brandów równolegle. Wiadomo jednak, że nowe logo będzie widniało na promie Jantar, który właśnie wczoraj został zwodowany w gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding. To nowoczesna jednostka napędzana skroplonym gazem ziemnym, wybudowana w ramach Programu Batory. Przypomnijmy, że to program o bardzo długiej i dość wyboistej historii, który zaczął się falstartem. Za budowę promów miała odpowiadać szczecińska Morska Stocznia Remontowa Gryfia. Skończyło się na położeniu legendarnej już stępki w obecności polityków. 

Ostatecznie w 2021 roku spółka celowa Polskie Promy, powołana do realizacji programu, podpisała umowę z Remontowa Shipbuilding na budowę trzech promów (tj. dwóch dla PŻM i jednego dla PŻB), z prawem opcji obejmującym czwartą jednostkę. Jantar, oznaczony wcześniej roboczo jako NB101, to właśnie pierwszy z owych promów, który wejdzie w skład floty PŻM, dlatego pierwotnie miał być opatrzony logotypem Unity Line. Po wczorajszym wyjściu z pływającego doku w Gdańsku obecnie trwają przygotowania do rozpoczęcia pierwszych prób morskich. Warto dodać, że prom będzie napędzany czterema silnikami na LNG ze wspomaganiem bateryjnym, które będą przenosić siłę nie na klasyczne śruby napędowe, lecz na dwa pędniki azymutalne na rufie oraz dwa stery strumieniowe na dziobie.

Jantar ma blisko 196 metrów długości. Nie jest to szczególnie wygórowany parametr – dziś zamawiane są promy ponad 200-metrowe, często liczące 215 metrów długości, a niekiedy nawet 240 metry, czego przykładem są promy Stena Ebba i Stena Estelle chińskiej produkcji, obsługujące trasę z Gdyni do Karlskrony. Uwagę w przypadku Jantara zwraca natomiast duża szerokość – 32 metry. W większości współczesnych dużych promów wynosi ona bliżej 28 metrów. Długość linii ładunkowej wyniesie aż 4100 metrów. Będzie to największa wartość w tym zakresie wśród promów obecnych na trasach między Polską a Szwecją, przewyższająca nowe promy niemieckiego TT-Line, czyli Nils Holgersson i Peter Pan, które dysponują liniami ładunkowymi o długości 4000 metrów. 

Z drugiej strony liczba miejsc dla pasażerów wyniesie tylko 400. Wraz z załogą nowy prom pomieści ok. 450 osób. Oznacza to, że będzie to typowa jednostka Ro-Pax, dostosowana przede wszystkim do obsługi samochodów ciężarowych wraz z kierowcami. Nie dziwi zatem fakt, że Jantar ma być skierowany w pierwszej kolejności do obsługi relacji Świnoujście – Trelleborg, która w przypadku PŻM i EuroAfriki jest relacją “towarową”, w przeciwieństwie do obsługiwanej przez PŻB i PŻM relacji Świnoujście – Ystad, na której bardzo ważny jest także ruch pasażerski. Trzeba liczyć na to, że nowa jednostka wspomoże polską branżę promową w odzyskiwaniu konkurencyjności, która za sprawą wprowadzenia większych statków przez zagranicznych konkurentów została poważnie nadszarpnięta.

Nie wiadomo jeszcze, jak dostawa nowych promów w ramach Programu Batory wpłynie na docelowy kształt floty zarządzanej przez Best Ferries Alliance. Dziś jedynym nowoczesnym promem we flocie polskich armatorów jest Varsovia, wykorzystywana przez PŻB na mocy umowy typu bareboat charter. Czarterowana przez PŻB jest także dość nowoczesna, wybudowana w 2011 roku Nova Star (linia ładunkowa ok. 2800 metrów). Wśród polskich promów wyróżnia się także Epsilon, należący do EuroAfriki, który cechuje stosunkowo długa linia ładunkowa (niemal 2900 metrów). Pozostałe promy, czyli Cracovia, Mazovia i Wawel (PŻB), Gryf, Polonia i Skania (PŻM) oraz bliźniacze Copernicus i Galileusz (EuroAfrica) są już dość wiekowe i stosunkowo małe (linia ładunkowa ok. 2000 metrów), co wpływa negatywnie na ich efektywność ekonomiczną.