Jak poinformował wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk, odpowiedzialny m.in. za żeglugę morską, rząd przyjął program budowy toru wodnego do planowanego głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Decyzja została podjęta w ramach uchwały “Budowa i rozbudowa infrastruktury dostępowej do portu w Świnoujściu”, a program będzie realizowany do 2029 roku.
Nowy tor podejściowy ma mieć głębokość techniczną 17 metrów, szerokość 500 metrów i długość na poziomie ok. 70 kilometrów. Przebieg został zaplanowany na wschód od istniejącego toru podejściowego, a jego parametry mają umożliwić wejście do Świnoujścia największych jednostek na Morzu Bałtyckim, a zatem o zanurzeniu do 15 metrów. Wydaje się, że to optymalny parametr, ponieważ jednostki o większym zanurzeniu i tak nie mogą wejść na Bałtyk przez cieśniny duńskie. – Rozpatrzyliśmy trzy warianty podejścia. Wybraliśmy wariant toru wschodniego, ponieważ w całości przebiega po naszych wodach i najmniej ingeruje w środowisko – powiedział w marcu w rozmowie z Polską Agencją Prasową Wojciech Zdanowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie.
Istniejący tor podejściowy ma znacznie niższe parametry. Głębokość techniczna wynosi 14,5 metra, a szerokość oscyluje w przedziale 220-240 metrów. Poza tym część przebiegu obejmuje obszar uznawany przez niemiecki rząd federalny za sporny między obydwoma państwami. – Przyglądaliśmy się tej kwestii pod wieloma kątami i doszliśmy do wniosku, że aby w sposób niezależny można było podjąć decyzję i wykonać inwestycję w odpowiednim czasie, powinna ona przebiegać tylko po wodach polskich, po polskim morzu terytorialnym i polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej – mówił w rozmowie z PAP w marcu dyrektor Zdanowicz.
Skala projektu będzie znacznie większa niż zrealizowane pogłębienie do 12,5 metra toru wodnego między Szczecinem a Świnoujściem, które objęło wprawdzie porównywalny odcinek, czyli 62 kilometry, jednak w ramach tych prac wydobyto ok. 23 mln metrów sześciennych urobku, natomiast budowa wschodniego toru podejściowego do Świnoujścia będzie wiązała się z wydobyciem urobku na poziomie 130-150 mln metrów sześciennych. Znacznie wyższy będzie także koszt inwestycji. O ile “Projekt 12,5”, jak określa go dyrektor Zdanowicz, pochłonął 1,9 mld zł, w przypadku inwestycji dla Świnoujścia mówimy o kwocie na poziomie 10,3 mld zł, z czego ok. 8 mld zł ma pochłonąć sama budowa wschodniego toru podejściowego.
Inwestycja uwzględnia także budowę falochronu dla nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu, gdzie powstanie głębokowodny terminal kontenerowy, a także zakup pogłębiarki, która będzie służyć utrzymaniu parametrów zarówno wschodniego toru podejściowego do Świnoujścia, jak i toru wodnego łączącego Świnoujście ze Szczecinem. – W najbliższym czasie będziemy ogłaszać postępowanie przetargowe na wykonanie szczegółowej analizy nawigacyjnej wraz z modelem toru. W tym roku przed nami także przetarg na studium wykonalności wraz z raportem oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko oraz działania przygotowawcze, związane z wywiadem ferromagnetycznym – mówi cytowana przez “Rzeczpospolitą” Ewa Wieczorek, rzeczniczka Urzędu Morskiego w Szczecinie.
Rezultatem realizacji prac będzie możliwość zawinięcia do portu morskiego w Świnoujściu największych kontenerowców oceanicznych, jak również statków przewożących ładunki masowe do nawet 200 tys. ton. Zdaniem wiceministra Gróbarczyka
głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, który ma mieć zdolności przeładunkowe na poziomie docelowo 2 mln TEU (początkowo 1,5 mln TEU), będzie mógł konkurować z Hamburgiem, a dzięki jego otwarciu zespół portów morskich Szczecin-Świnoujście nie będzie ograniczony do roli feedera dla większych ośrodków. W Świnoujściu wkrótce rozpocznie się także
budowa portu instalacyjnego dla morskich elektrowni wiatrowych, którą planuje spółka z grupy kapitałowej PKN ORLEN. Dużymi krokami nadchodzą także zmiany w samym mieście z uwagi na otwarcie tunelu drogowego pod rzeką Świną.
Zapisz się do newslettera:
