Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, który powinien powstać jeszcze przed końcem obecnej dekady, zmieni transportowe oblicze Pomorza Zachodniego, wypełniając lukę między podobnymi obiektami w Hamburgu i Trójmieście. Inwestycja wzbudza jednak sporo kontrowersji wśród niemieckich samorządowców i aktywistów ekologicznych. Na razie jednak podmioty zaangażowane w projekt kontynuują przygotowania do fazy realizacyjnej.
Budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu to jedna z największych inwestycji portowych planowanych do realizacji w Polsce w obecnej dekadzie. Jak niedawno informowaliśmy na łamach "Rynku Infrastruktury",
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz belgijsko-katarskie konsorcjum podpisały umowę przedwstępną na realizację obiektu, który powstanie na wschód od aktualnie rozbudowywanego terminala LNG. Największe nakłady inwestycyjne nie będą jednak związane z budową samego terminala kontenerowego, lecz
wschodniego toru podejściowego o głębokości 17 metrów, szerokości 500 metrów i długości ok. 70 kilometrów, który zapewni dostęp do infrastruktury portowej największym kontenerowcom oceanicznym, jak również masowcom z ładunkiem do 200 tys. ton. Niedawno
pre-umowę na współfinansowanie inwestycji ze środków unijnych podpisali dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie Wojciech Zdanowicz oraz p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych Joanna Lech.
Inwestycja wzbudza jednak duże kontrowersje u zachodnich sąsiadów. Jak informuje "Deutsche Welle", niemieccy samorządowcy i aktywiści ekologiczni obawiają się negatywnego wpływu polskiego projektu na środowisko naturalne, a także turystykę na wyspie Uznam. Obawy te nie wydają się być zasadne. W końcu obiekt powstanie w prawobrzeżnej części Świnoujścia, w której już dziś znajduje się większość infrastruktury portowej. Także drogowa i kolejowa infrastruktura dostępowa do portu morskiego znajduje się na wyspie Wolin, dlatego budowa terminala kontenerowego nie może wpłynąć na zwiększenie emisji hałasu i zanieczyszczeń po niemieckiej stronie. Dodatkowo ruch jednostek pływających zostanie przeniesiony na wschód względem istniejącego toru podejściowego, co umożliwi ominięcie obszaru spornego. Warto także dodać, że transport morski już dziś należy do najmniej emisyjnych, a do użytku na świecie wchodzą jednostki o neutralnej emisyjności netto, zasilane np. zielonym metanolem.
Gróbarczyk: Narracja ze strony niemieckiej przybiera bardzo klarowny kształt
– Strona niemiecka wykorzystuje wszelkiego rodzaju aspekty właśnie związane z ochroną środowiska na rzecz blokowania inwestycji. Ponieważ będzie to konkurencja dla Hamburga, musimy dokładnie sprawdzić czy inwestycja jest zgodna ze wszelkimi normami środowiskowymi – powiedział w Polskim Radiu 24 wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk, który
już wcześniej sugerował, że inwestycja umożliwi konkurowanie z portem morskim w Hamburgu. Toutes proportions gardées, przepustowość terminala kontenerowego w Świnoujściu ma wynieść 1,5 mln TEU w skali roku z możliwością zwiększenia do 2 mln TEU, podczas gdy w Hamburgu w 2022 roku przeładowano 8,3 mln TEU…
Wydaje się zatem, że terminal kontenerowy będzie przede wszystkim służył potrzebom polskiej gospodarki, odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie na rynku. Choć w świetle powyższej konkluzji narracja wiceministra Gróbarczyka może być odczytywana jako polityczna, uwiarygodnił ją w wypowiedzi dla "Deutsche Welle" jeden z przeciwników projektu. – Zgodnie z obowiązującym prawem UE, żadne projekty, które powodują szkody gospodarcze w innym państwie członkowskim UE, nie mogą być finansowane z funduszy UE. Dotyczy to ogłoszonej przez polski rząd strategii budowania konkurencji z portem kontenerowym w Hamburgu – powiedział Rainer Sauerwein, prezes stowarzyszenia prezes stowarzyszenia Bürgerinitiative Lebensraum Vorpommern, potwierdzając sformułowaną przez Marka Gróbarczyka sugestywną tezę o "bardzo klarownym kształcie" tego rodzaju linii narracyjnej. Trudno zgodzić się z takim postawieniem sprawy, zwłaszcza że ze środków unijnych współfinansowana ma być tylko budowa nowego toru podejściowego, a nie ma żadnych przesłanek, by sądzić, iż nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu spowoduje zmniejszenie przychodów hamburskiego portu morskiego.
Z drugiej strony, jak możemy przeczytać na łamach Deutsche Welle, rząd Meklemburgii-Pomorza Przedniego niekoniecznie będzie próbował odwodzić polskich decydentów od projektu. Wschodnia część regionu, oddalona od Hamburga, może bowiem zyskać na nowych możliwościach infrastruktury portowej w pobliskim Świnoujściu. Warto dodać, że Niemcy na swojej części wybrzeża Morza Bałtyckiego nie posiadają obecnie żadnego terminala kontenerowego. Wydaje się zatem, że ewentualne próby obstrukcji przez część niemieckich samorządowców i aktywistów ekologicznych w istocie stałyby w sprzeczności z interesami niemieckich przedsiębiorstw w tym regionie.
Zapisz się do newslettera:
