Tunel na Południowej Obwodnicy Warszawy – pierwszy przejazd pod Ursynowem [Film]

Tunel jest częścią trasy S2, która na terenie miasta stołecznego, ze względu na swoją funkcję, przyjęła nazwę Południowej Obwodnicy Warszawy. Inwestycja nie tylko pomoże ominąć miasto kierowcom którzy udają się dalej, ale również skróci czas przemieszczania się pomiędzy dzielnicami samym Warszawiakom. Odcinek przebiegający przez Ursynów jest rozpisany jako Zadanie A, które Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie Generalnego Wykonawca powierzyła firmie Astaldi S.p. A, dla której Soletanche Polska wykonywała na tym odcinku fundamentowanie w postaci ścian szczelinowych.



Jak wyglądał pierwszy przejazd tunelem pod Ursynowem jeszcze przed rozpoczęciem prac wykończeniowych? O tym opowiada w materiale filmowym Dawid Skowroński, kierownik robót z ramienia Soletanche Polska, światowego lidera budownictwa podziemnego. Firma wykonała łącznie 4 km ścian szczelinowych będących częścią najdłuższego w Polsce tunelu drogowego wykonanego w tej technologii ścian szczelinowych.

W tunelu POW zmieściłby się Pałac Kultury i Nauki

Długość tunelu sięga 2 km 300 metrów i zawiera trzy nawy. Nawę wschodnią, prowadząca w kierunku Skarpy Wilanowskiej, trasy Mostu Południowego oraz dzielnicy Wawer oraz nawę zachodnią prowadzącą w stronę dzielnicy Włochy i Bemowo. Pomiędzy dwoma nawami, z których każda będzie zwierała po trzy pasy ruchy, została wykonana nawa środkowa, która pełni funkcję wentylacyjną. Ściany poszczególnych naw zostały wykonane w technologii ścian szczelinowych.

Obiekt jest realizowany tzw. metodą odkrywkową polegającą na wykonaniu wykopu zabezpieczonego przez odpowiednie konstrukcje wsporcze, to jest ściany szczelinowe oraz strop rozpierający. Następnie wykop wnętrza tunelu jest wykonywany metodą podstropową (mediolańską). Jest ona wykorzystana do budowy wszystkich stacji centralnego odcinka II linii metra. Na ścianach szczelinowych lub palisadach wykonywany jest docelowy lub tymczasowy strop, spod którego wybierany jest grunt.

Prace postępowały w następujący sposób:
1. Przezbrojenie tunelu i usunięcie kolizji takich jak gęsta sieć elektryczna i sanitarna. Jedną z najbardziej problematycznych kolizji była obecność 1 nitki metra, która przecinała teren na którym miał biec tunel. W trakcie pracy realizacyjnych wszystkie roboty toczyły się pod działającym tunelem metra.

2. Wykonanie wykopu do rzędnej z której miały być wykonywane ściany szczelinowe oraz realizacja stropu rozpierającego. Wykonanie tzw. murków prowadzących niezbędnych do realizacji ścian szczelinowych.

3. Głębienie ścian, wkładanie zbrojenia oraz betonowanie sekcji. Soletanche wykonało 670 sekcji. Średnia długość pojedynczego panela wynosi 6,5 metra i jest zagłębiona w zależności od warunków gruntowych na głębokości od 12 do 20 metrów, na odcinku realizowanym przez Soletanche. Rozbieżność miedzy głębokością poszczególnych sekcji wynika
z chimerycznej natury występujących tu warstw geologicznych.
0 - 3 metrów Piaski Drobne oraz Piaski Gliniaste
3 - 12 metrów Gliny Piaszczyste oraz Piaski Gliniaste
12 - 20 metrów Piaski Średnie oraz Piaski Drobne
Zwierciadło wody stabilizuje się tu na wysokości 12 – 14 m p. p. m.

W najgłębszym miejscu, tj. pod działającym tunelem metra ściany zostały wykonane do głębokości 29 metrów. Bardzo ważnym rozwiązaniem, które przyczyniło się do utrzymania harmonogramu realizacyjnego było sprawne dostarczanie betonu. Jakie rozwiązanie zastosowano o tym więcej w materiale wideo.

Zakres prac został podzielony na 4 etapy.
Etap I - od ul. Pileckiego do ul. Stryjeńskich
Etap II - od ul. Stryjeńskich do ul. Braci Wagów
Etap III - od ul. Braci Wagów do Alei KEN (Komisji Edukacji Narodowej)
Etap IV - od Al. KEN do ul. Rosoła i tzw. Skarpy Wilanowskiej

Soletanche rozpoczęło relację ścian szczelinowych w kwietniu 2018 roku natomiast zakończyło we wrześniu 2019 roku. Obecnie trwają prace kosmetyczne związane
z równaniem i myciem ścian oraz przygotowywaniem pod odbiory techniczne.

4. Zbrojenie i betonowanie stropu rozpierającego. Prace w tym zakresie były realizowane sukcesywnie wraz z postępem prac związanych z realizacją ścian szczelinowych.

5. Drążenie tunelu – wykonywane sukcesywnie po zrealizowanych ścianach szczelinowych oraz stropie tzw. metodą górniczą. Spod stropu sukcesywnie była wybierana ziemia. Tunel był drążony w tym samym czasie w kierunku zachodnim i wschodnim. Wraz z pracami związanymi z głębieniem obiektu była realizowana sukcesywnie zbrojona płyta fundamentowa.

6. Przed wykonawcą prace wykończeniowo – sanitarne. Cytując za Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad: Systematycznie obecnie zasypywane są kolejne segmenty stropu na powierzchni, a nad częścią tunelu wykonano już docelowe zagospodarowanie terenu i przywracany jest istniejący wcześniej układ ulic i parkingów. Kierowcy korzystają już z nowego fragmentu jezdni ul. Płaskowickiej. Zakończono budowę płyty stropowej. Do zabetonowania pozostały tylko niewielkie otwory technologiczne (9 z 11), które wykorzystywano do wydobywania ziemi spod stropu. Płyta denna, którą zaprojektowano na ok. 1/2 długości tunelu, została wykonana (zabetonowana) w 40 proc., a w kolejnych 20 proc. proc. zazbrojona. Trwają prace związane ze zbrojeniem pozostałej części. Na bieżąco wykonywane są roboty związane z budową ścian żelbetowych, przejść awaryjnych, stropów łukowych, fundamentów zabudowy chodnikowej wewnętrznej i nisz alarmowych, odwodnieniem tunelu.

Realizacja obiektu jest prowadzona przy ciągłym utrzymaniu ruchu. Do budowy tunelu zużyto 36 464 Ton stali oraz 409 826 m³ betonu.

Tunele – przyszłość infrastruktury

Rozwiązanie tunelowe to przyszłość inwestycji infrastrukturalnych w dużych, zatłoczonych miastach. Dzięki takim inwestycjom jak: Południowa Obwodnica Warszawy czy kolejne linie metra znacząco poprawia się komfort użytkowania miasta.

POW to zmniejszenie hałasu i emisji CO₂

Wraz z rozrastającymi się miastami rośnie również liczba użytkowników dróg i problemów z przemieszczaniem się. Wzmożony ruch to korki, a co za tym idzie smog. Duże aglomeracje od lat walczą z tym problemem. Tendencja do tworzenia się w przyszłości metropolii jest coraz bardziej widoczna. Dlatego tak ważne jest inwestowanie w infrastrukturę drogową jak również w rozwój transportu publicznego.

Oprócz komfortu podróżowania bardzo ważnymi aspektami będzie w najbliższym czasie konieczność redukcji emisji CO₂ oraz zapewnienie komfortu życia ludziom mieszkającym w bezpośrednim sąsiedztwie takich inwestycji.

Oddanie przestrzeni naziemnej ruchowi pieszo - rowerowemu w dzielnicach, przez które przebiega trasa szybkiego ruchu ukryta w tunelu, przyczynia się nie tylko do zmniejsza zanieczyszczenia środowiska, ale również obniża poziom hałasu szczególnie dotkliwego w miesiącach letnich, kiedy to częściej otwieramy i rozszczelniamy okna, aby się nieco schłodzić.