Wodorowa alternatywa dla kolei

Choć kolej jest jednym z najbardziej ekologicznych środków transportu – emituje zaledwie około 2% gazów cieplarnianych (dla porównania wg EPA pojazdy drogowe odpowiadają za 82% emisji), są plany częściowego jej przekształcania w środek zeroemisyjny. Jedną z metod dojścia do tego celu jest wykorzystanie napędu zasilanego wodorem, który jako nośnik energii może być produkowany w pełni „zielony” sposób.

O tym, czy na torach pojawią się wodorowe pociągi zależy głównie od aspektów ekonomicznych i rozwoju technologii, oraz infrastruktury. Są jednak mocne przesłanki, zgodnie z którymi ten kierunek rozwoju ma duże szanse powodzenia, właśnie na kolei: – Elastyczność – silniki wodorowe dają możliwość wielu zastosowań – mogą być używane na trasach w pełni zelektryfikowanych (po których poruszają się pociągi elektryczne), niezelektryfikowanych (gdzie spotykamy spalinowe lokomotywy) i na trasach mieszanych. Mogą stanowić napęd główny, a także wspomagać silnik innego rodzaju – w zależności od potrzeb, podobnie jak ma to miejsce w przypadku samochodów z silnikami hybrydowymi. Można instalować je w nowych pojazdach (które według badania Roland Berger w 2030 r. stanowić będą ok. 30% produkcji taboru kolejowego, a także w jednostkach używanych, które będą modernizowane. Takie pociągi mogą obsługiwać każdą trasę, także taką, która w części jest zelektryfikowana, a w części nie.

– Oszczędność i ekologiczność – napęd wodorowy w pierwszej kolejności powinien być wykorzystywany na szlakach kolejowych, które nie zostały zelektryfikowane (w Polsce takich tras jest 7331 km). Na takich trasach możemy mówić o rzeczywistej zmianie, ponieważ z jednej strony można będzie zrezygnować z nieekologicznych napędów spalinowych, z drugiej uniknie się kosztów elektryfikacji, które wymagają nakładów i energii, przez co zwiększają ślad węglowy. Same pociągi wodorowe są zeroemisyjne, ciche i wydajne (wodór jest wysokoenergetycznym rodzajem paliwa).

– Wydajność i oszczędność czasu – napędy elektryczne oprócz swoich niezaprzeczalnych zalet, takich jak zeroemisyjność oraz bezszelestna praca, nie są pozbawione wad. Duża waga samych baterii, długi czas ich ładowania (w zależności od baterii i mocy ładowarki – od 6 do 12 godzin w porównaniu z 15 minutami dla pociągu wodorowego) oraz ograniczenia w zasięgu (pociąg bateryjny przejeżdża na jednym ładowaniu ok. 100 km, a porównywalny pociąg wodorowy pokonuje od 900 do 1100 km) powodują, że pociągi bateryjne w porównaniu z takimi o napędzie wodorowym nie są konkurencyjne.

Dodatkowym argumentem na rzecz popularyzacji technologii wodorowej na torach jest fakt, że polskie koleje od dawna wymagają modernizacji taboru. Choć dzieje się to sukcesywnie, to wciąż na torach spotyka się pojazdy, które zostały wyprodukowane w latach ’70 i bardziej niż na torach powinny cieszyć oko w muzeach. Średni wiek lokomotyw spalinowych przekracza 41 lat, a elektrycznych 35. Jest więc co modernizować, należałoby więc się zastanowić nad inwestycją w ekologiczne, choć póki co kosztowne, rozwiązania jakie stanowią wodorowe ogniwa paliwowe.

O podpisaniu listu intencyjnego w sprawie wykorzystania technologii wodorowych ogniw paliwowych poinformowały w 2019 roku PKN Orlen oraz Pesa Bydgoszcz. Nad modernizacją lokomotyw manewrowych pod kątem wykorzystania wodoru informowały również należące do Agencji Rozwoju Przemysłu, zakłady FPS Cegielski.

PKN Orlen jest Partnerem Głównym projektu Wodór2030 oraz liderem technologii wodorowej w Polsce.