Jak usprawnić logistykę miejską? Trzy kroki do sukcesu

Podczas XV Kongresu Inteligentnych Miast w Warszawie, na jednym z panelów dyskusyjnych poruszono kwestię tego, jak usprawnić logistykę miejską. Najpierw jednak paneliści próbowali ustalić, jakie hasła przychodzą na myśl przy skojarzeniach o logistyce miejskiej. Jak się okazało, można ją rozumieć na wiele sposobów. Wśród zagadnień wymieniono m.in. przestrzeń, konflikt, dystans, przemieszczanie czy współpraca.

Potrzeba chęci i współpracy

Wreszcie natomiast Marta Cudziło - zastępca dyrektora Centrum Nowoczesnej Mobilności, Łukasiewicz - Poznański Instytut Technologiczny przedstawiła, co jest najważniejsze, byśmy mogli mówić o udanych projektach w logistyce miejskiej. Najważniejsze – jej zdaniem – są realne potrzeby i chęci wszystkich zainteresowanych stron.

– Niczego nie zrobimy, jeżeli ktoś nie chce. Tu pojawia się też problem, bo realna potrzeba jest inna wśród różnych interesantów w mieście. Z perspektywy miasta, należy dbać, by było ono czyste, przyjazne dla mieszkańców i turystów. Z drugiej strony, mieszkańcy też chcą czystości, ale gdy zamawiają paczki w internecie, to chcą, by były one szybko dowiezione. To stoi w konflikcie ze spokojem i ciszą. Każdy ma inne potrzeby. Bardzo trudno jest potrzeby wszystkich połączyć. To jest kluczowe wyzwanie logistyki – wskazała, dodając, że najbardziej udają się te projekty, w których realne potrzeby wszystkich stron da się pogodzić.

Zaleciła, by angażować konkretnych partnerów biznesowych, władze miasta oraz dostawców rozwiązań, bo tylko w ten sposób można zderzyć ze sobie wszystkie potrzeby i realne przetestować, czy wdrażane rozwiązanie osiąga efekty. Jako przykład podała projekt GRETA (Greening Regional Freigt Transport in Fuas) wprowadzony w Poznaniu, gdzie powstał pierwszy, wolnostojący, microhub przeładunkowy.

– Był testowany przez sześć miesięcy i funkcjonuje do dziś. Jest tam realizowany przeładunek paczek z auta na rowery, a później rowery w ścisłym centrum Poznania rozważą paczki. To się wydarzyło na zasadzie testu. Była realna potrzeba, wszystkie strony współpracowały i to funkcjonuje obecnie już na warunkach komercyjnych. To rozwiązanie jest skalowalne. Ten hub może być multiplikowany, może stanąć w innym mieście i być analogicznie wykorzystywany przez innego operatora z tą samą korzyścią dla mieszkańców, z zapewnieniem władzom miasta, że będzie to budynek wpisujący się w infrastrukturę i nienaruszający spokoju mieszkańców – wyjaśniła Marta Cudziło.

Konieczne zmiany legislacyjne

Anna Maria Stachowicz, specjalistka ds. planowania strategicznego w Zespole Doradców Gospodarczych TOR zwróciła natomiast uwagę na problem, iż logistyka miejska nie ma żadnej pozycji w rozważaniach nad planowaniem działań w mieście.

– Dla nas głównym przedmiotem urbanistycznym podnoszonym w miastach jest planowanie przestrzenne skupione na mieszkaniówce, usługach, żeby wprowadzać strefy planistyczne. One nie biorą pod uwagę potrzeb logistycznych. Mierzymy tylko, jaka jest odległość od terenów zieleni, od drogi, przystanków, nie bierzemy pod uwagę takich centrów logistycznych czy microhubów, gdzie faktycznie logistyka będzie się działa. Nie jest to warunkowane – objaśniła.

Dodała, że obecnie sprawa ta należy tylko do podmiotów prywatnych i nie jest legislacyjnie wprowadzona w przestrzeń dokumentacyjną, co mogłoby jednak znacząco usprawnić miejską logistykę.

Więcej Stref Czystego Transportu

Agata Wiśniewska-Mazur, wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności uzupełniła natomiast, że nie znajdziemy ram prawnych dedykowanych logistyce miejskiej, jednakże najważniejszym hasłem, które powinny wybrzmieć w tej materii, są Strefy Czystego Transportu.

– Jest to narzędzie, którym każda gmina może ograniczać wjazd do określonej przestrzeni dla pojazdów najbardziej emisyjnych. Tutaj od minionego roku towarzyszy nam hasło obowiązku w miastach, które spełniają określone warunki – są to największe, gdzie stwierdzono średnioroczne przekroczenie tlenków azotu. Takich miast mamy w Polsce trzy, czyli Warszawa, Kraków i Katowice – wymieniła.

Zaznaczyła przy tym, że miasta mogą to robić dobrowolnie, jednak – jak na razie – nie „wyrywają” się do tego. W tym roku jednak w Polsce pojawią się cztery nowe takie strefy, gdzie w 2025 roku była to zaledwie jedna, co wskazuje na rosnący trend.

– SCT to nie tylko narzędzie transportowe, ale przede wszystkim narzędzie ochrony zdrowia mieszkańców. Tu jest ważny aspekt regulacyjny – dodała, przypominając, że w życie wchodzi nowa dyrektywa Komisji Europejskiej o jakości powietrza, a Polska jest w trakcie transpozycji, mając czas do końca roku, by ją wprowadzić, w związku z czym miast, które będą musiały wprowadzić takie strefy, będzie niebawem w Polsce kilkanaście.

Zakończyła z kolei pozytywistycznymi przykładami, że władze miast nie zawsze potrzebują regulacji, by się zmienić. Wskazała tutaj projekty nowego centrum Warszawy i Poznania.