Krakowskie metro będzie systemem autonomicznym, a jego stacje zostaną zaprojektowane jako infrastruktura podwójnego przeznaczenia: w razie zagrożenia będą mogły pełnić funkcję miejsc schronienia. Linia zapewni połączenie Klinów i Nowej Huty z Dworcem Głównym oraz innymi ważnymi węzłami w centrum miasta – mówi w rozmowie z Rynkiem Infrastruktury dyrektor ds. technologii i dyrektor Pionu Zarządzania w krakowskim Zarządzie Transportu Publicznego Łukasz Gryga. Trwają zabiegi o dofinansowanie inwestycji z funduszy zewnętrznych.
Co oznacza – użyte przez Pana podczas debaty o roli kolei w miastach – pojęcie „rozwoju zorientowanego na transport”? W jaki sposób wpisuje się w nie projektowane krakowskie metro?
Planując kierunki budowy sieci metra, położyliśmy duży nacisk na dane. Dotyczą one nie tylko tego, ile osób metro jest w stanie przewieźć – ale także roli, jaką pełniłoby w przyszłości i jak mogłoby zmienić miasto. Przykłady innych tego typu wdrożeń pokazywały, że wokół stacji tworzyły się nowe osiedla, czasem wielkości mniejszych miast. To duża szansa na rozwój i uporządkowanie kwestii planistycznych i transportowych w rejonach, do których metro może dotrzeć. Przytoczę przykład z naszego podwórka: nowohucki Kombinat, który pełnił przez dziesięciolecia zupełnie inną funkcję niż teraz. Jest to obszar, który potrzebuje rewitalizacji i nadania nowej roli. Metro tworzy dla niego szansę na atrakcyjne zagospodarowanie przestrzeni, do których będzie można bardzo łatwo dostać się z innych rejonów miasta.
Również inne miejsca, dotychczas zaniedbane pod względem transportowym, mogą podlegać przekształceniom po wybudowaniu metra. Ich mieszkańcy nie będą już zdani tylko na samochód. Są także niezagospodarowane tereny po drodze. Tworząc studium i przebieg, rozpatrywaliśmy ich przyszłe wykorzystanie – a nie tylko istniejącą dziś zabudowę. Metro ma odpowiadać zarówno na obecne, jak i na przyszłe problemy, wyzwania i potrzeby Krakowa.
O jakich zaniedbanych transportowo obszarach – poza Nową Hutą – mowa?
Jednym z nich jest osiedle Kliny. Jest to rejon położony między ul. Zakopiańską a Skawiną, który w ostatnich latach został bardzo intensywnie zabudowany, głównie zabudową mieszkaniową. Było wiele dyskusji o tym, jak powinna zostać obsłużona ta część miasta. Analiza wykazała, że – jako oddalona od centrum oraz innych ważnych ośrodków – potrzebuje ona wysokowydajnego transportu szynowego, którym będzie właśnie metro. Pozwoli to skrócić czas dojazdu do centrum – i uporządkować w tym rejonie kwestie transportowe. Trzeba jednak pamiętać, że metro będzie uzupełnieniem istniejącego już transportu szynowego.
Metro jest środkiem transportu bardzo drogim w budowie i w eksploatacji. Czy Kraków na to stać?
Oczywiście bez finansowania zewnętrznego nie będzie łatwo. Rozpatrujemy wiele rozwiązań mających na celu obniżenie kosztów – a także takich, które pozwolą na zdobycie dofinansowania. Do tej pierwszej kategorii należy pełna automatyzacja, obniżająca koszty osobowe i energii oraz gwarantująca wysoką częstotliwość.
Z drugiej strony pamiętajmy, że metro – poprawiając jakość życia w mieście – będzie narzędziem miastotwórczym. Jego uruchomienie prawdopodobnie przełoży się więc w przyszłości na zagospodarowanie nowych terenów, większą liczbę mieszkańców, nowe podatki i wpływy do budżetu miejskiego. Dodatkową korzyścią będzie pełnienie roli naturalnego miejsca schronienia – w dobie wojny za wschodnią granicą Polski ma to duże znaczenie. Chcemy więc, by budowa metra została dofinansowana także z funduszy na obronność.
Czy tej roli nie mógłby odegrać jakiś tańszy środek transportu – np. szybki tramwaj?
Miasto zaczęło wiele lat temu właśnie od budowy szybkiego tramwaju. Linie naziemne w centrum osiągnęły już jednak limit swojej przepustowości – trzeba więc było zejść pod ziemię. Odcinek środkowy pod Dworcem Głównym i al. Lubomirskiego musiał więc zostać wybudowany w tunelu. Kraków zbudował w ostatnich latach dużo linii tramwajowych, takich jak ta na Ruczaj czy na Górkę Narodową. Mamy jednak do czynienia z paradoksem: wszyscy chcą mieć tramwaj, ale niekoniecznie pod swoimi oknami. Miały miejsce protesty z powodu przebiegu linii zbyt blisko domów mieszkalnych, wycięcia zieleni, a część planowanych korytarzy została zabudowana. Na bardzo wielu odcinkach – nie tylko w centrum – okazało się, że trzeba byłoby prowadzić linię bezkolizyjnie pod ziemią. Różnica w porównaniu z metrem byłaby więc niewielka – a dodatkowym atutem metra będzie wspomniana możliwość ruchu autonomicznego. Te argumenty przeważyły więc na korzyść metra. Dodajmy, że jego budowa cieszy się dużym poparciem społecznym.
W jaki sposób zostanie rozwiązana integracja z innymi środkami transportu szynowego? Gdzie zaplanowano węzły?
Najważniejsza dla nas była kwestia integracji z tramwajami i dynamicznie rozwijaną siatką połączeń kolei aglomeracyjnej. Na razie projektowane węzły są tylko kropkami na mapie, ale dla całego przebiegu założyliśmy w sumie 11 punktów integracji. Każdy z nich będzie musiał zostać szczegółowo rozrysowany. Będziemy wspierać się w tym zakresie usługami zewnętrznymi. Już teraz widać jednak, że linia będzie przebiegała w pobliżu węzłów już istniejących – takich jak Dworzec Główny czy Rondo Mogilskie. Zaplanowano też jej przebieg wzdłuż Alei Trzech Wieszczów, która była ważną osią komunikacyjną Północ – Południe jeszcze przed pojawieniem się transport szynowego. Metro ma połączyć te miejsca ze wspomnianymi wcześniej obszarami zaniedbanymi pod względem transportowym. Nie dotrzemy metrem wszędzie, ale będzie wiele możliwości przesiadki z niego na pociągi, tramwaje czy wspomagające linie autobusowe. To jedyna szansa na realną alternatywę dla samochodu w płynnym przemieszczaniu się.
Na jakim etapie są przygotowania do budowy?
Najważniejszy dokument początkowy – Studium Kierunków Rozwoju Metra – został opracowany. To pierwszy ważny krok. Niebawem rozpoczną się też przetargi na badania geologiczne oraz na przygotowanie dokumentacji technicznej, w tym studium wykonalności. Praca została podzielona na kilka zespołów: jeden z nich zajmuje się wyborem odpowiedniej technologii, drugi – opracowaniem modelu finansowego, trzeci – pozyskaniem niezbędnych pozwoleń i decyzji środowiskowej. Budowa metra to szansa na transformację przestrzenną, więc równolegle planowane są działania, które mądrze zaplanują to, co na powierzchni, bo metro będzie impulsem dla zmian. Wszystkie działania są wspierane przez środowisko naukowe – przy Prezydencie Miasta Krakowa powstała Rada Naukowo-Techniczna ds. Metra, która opiniuje wszystkie dokumenty. Zespół jest bardzo wielowarstwowy, ale jego prace są skoordynowane i toczą się równolegle. Chcemy, by pierwsze odcinki zaczęły działać, przynosząc realną zmianę, nie za 20-30 lat, ale już w ciągu dekady.
Zapisz
się do newslettera:
