CTL: Polskie porty – szansą na ominięcie Rosji

Roman Czubiński, Rynek Kolejowy: Jakie są – z punktu widzenia CTL – dotychczasowe skutki wybuchu wojny?

Grzegorz Bogacki, prezes CTL Logistics: Najbardziej widocznym skutkiem jest niepewność jutra i pierwsze symptomy sankcji, w tym – brak możliwości swobodnego przepływu towarów. Przewozy, które były aktywne w momencie wybuchu wojny, zostały zrealizowane. Te, które były zakontraktowane, także są operacyjnie „zaopiekowane”. Zmniejsza się jednak natężenie ruchu towarowego na granicach wschodnich. Właściciele wagonów szerokotorowych często mają obawy o własny tabor – o jego czasowe zablokowanie, a nawet utratę w drodze do Polski. Obserwujemy także zintensyfikowanie wykorzystania w łańcuchu logistycznym ogniwa morskiego przez branże, które dotychczas korzystały wyłącznie z kolei.

Zdecydowanie trudniej jest nam utrzymać dotychczasową efektywność pracy. Wszyscy martwimy się o dalszy rozwój sytuacji i najbliższą przyszłość a to nie sprzyja efektywności pracy, tak ważnej w każdej działalności.

Konsekwencją wybuchu wojny jest także ogromny wzrost kosztów podstawowej działalności operacyjnej, związanej z transportem towarów. O ile koszt energii przed wybuchem wojny mógł przyprawiać o ból głowy, ale był zabudżetowany – teraz doszedł kolejny, związany z ceną oleju napędowego do lokomotyw spalinowych. To ogromny drenaż budżetu, którego nie pokryjemy żadnym kontraktem ani żadną stawką. Z drugiej strony dostawcy usług starają się przerzucić te rosnące ceny paliw, energii i materiałów na nas, dlatego koszty rosną i biznes coraz trudniej spiąć.

Skutki wojny są też widoczne w obszarze napraw i eksploatacji taboru. Firmy, które miały realizować dla nas naprawy lokomotyw produkcji rosyjskiej, albo tych napraw odmawiają, albo zastrzegają sobie możliwość opóźnień, wynikających z braku części zamiennych czy też ograniczonego do nich dostępu. Nie tak łatwo znaleźć zamienniki, w dodatku w atrakcyjnych cenach. Do tego rosnące ceny walut powodują zdecydowany wzrost kosztów dla kontraktów realizowanych w walutach obcych.

Jak, przez dwa tygodnie od wybuchu wojny, zmienił się ruch do i z Ukrainy, Białorusi i Rosji?

Sytuacja jest bardzo dynamiczna. Obecnie szlaki kolejowe, które obsługujemy, są drożne. Realizujemy krajową i transgraniczną działalność operacyjną, jednak z odczuwalnymi zakłóceniami, wynikającymi chociażby z przeznaczenia części taboru po stronie białoruskiej na potrzeby wojska. Ruch towarowy na granicach jest zdecydowanie mniejszy, szczególnie w przypadku transportów kontenerowych przeładowywanych na obszarze Białorusi. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku granicy rosyjskiej. Oczywiście zwiększył się ruch pasażerski, co ma bezpośredni związek z falą uchodźców, docierających do naszego kraju koleją.

Jakie trudności zgłaszają w związku z wojną kontrahenci CTL?

Wielu klientów Spółki mierzy się obecnie z brakiem możliwości swobodnego przepływu towarów, chociażby ze względu na zablokowanie transakcji SWIFT. Dodatkowo sytuacja w sektorze surowców energetycznych powoduje, iż wielu kontrahentów minimalizuje swoje operacje, licząc na ustabilizowanie cen. Rosną ceny paliw i skorelowane z nimi ceny węgla, co wpływa na ograniczenie ilości transakcji. Przy rekordowych cenach surowców zdecydowanie zmniejsza się skłonność kontrahentów do zawierania dużych kontraktów na długie okresy. Wielu czeka i liczy na spadki cen surowców.

Jakie byłyby dla CTL skutki możliwego wstrzymania tranzytu kolejowego i drogowego przez Białoruś lub objęcia tego kraju sankcjami (ze szczególnym uwzględnieniem przewozów na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku)?

Niewątpliwie wstrzymanie tranzytu kolejowego i drogowego przez Białoruś lub objęcie tego kraju sankcjami będzie miało duże reperkusje dla naszego biznesu – zarówno dla nas, jak i dla klientów realizujących dostawy na Nowym Jedwabnym Szlaku. Trzeba pamiętać, że w ostatnich dwóch latach mamy pandemię, czasowe wstrzymania wysyłek z portów powodowane zakażeniami, zablokowany Kanał Sueski. To wszystko wymagało od CTL Logistics umiejętności elastycznego podejścia i działania w warunkach nieprzewidywalnych w dłuższym okresie.

Jakie obawy wiążą się z dalszym rozwojem wydarzeń?

Sytuacja jest skrajnie nieprzewidywalna. Na pierwszym planie jest bezpieczeństwo ludzi i ładunków. Jesteśmy w stałym kontakcie z naszymi partnerami biznesowymi, ale przede wszystkim – z naszymi pracownikami w oddziałach przygranicznych, którzy przekazują nam informacje na bieżąco. Jeśli zostanie podjęta decyzja o zablokowaniu granicy wschodniej, istnieje ryzyko bankructwa wielu funkcjonujących tam przedsiębiorstw przeładunkowych. Odbudowa tego potencjału po wojnie może potrwać miesiącami, a skutki będziemy odczuwać latami.

Jakie środki zamierza podjąć CTL, by im zaradzić lub się do nich przygotować?

Monitorujemy sytuację i rozważamy różne scenariusze w przypadku wprowadzenia ewentualnych sankcji w obszarze kolejowym, w tym zamknięcie wschodnich granic. Część negatywnych skutków można minimalizować poprzez rozwój usług logistycznych przy wykorzystaniu portów, tworząc nowe korytarze dostaw towarów dla naszych klientów. Być może nie są one optymalne kosztowo, jednak pozwalają na utrzymanie łańcuchów dostaw. Już teraz odnotowujemy lawinowy wzrost liczby zapytań o transport towarowy z portów.

Niestety, musimy pamiętać, że od kilku lat działamy w warunkach czynnego „placu budowy” na infrastrukturze kolejowej. Zarówno infrastruktura prowadząca do portów, jak i same porty przechodzą ogromny program modernizacji, w którym przewoźnicy muszą się odnaleźć. Mamy zarówno prace inwestycyjne na jednej z kluczowych linii 131 Chorzów Batory – Tczew, które znacznie ograniczają przepustowość, jak i modernizację stacji portowych. Stacja Gdańsk Port Północny udostępnia obecnie 26 torów zdawczo-odbiorczych, a w stacji Gdynia Port na punkcie zdawczo-odbiorczym mamy ich jako operatorzy kolejowi poniżej 10. Te modernizacje wpływają w znacznym stopniu na zdolności przeładunkowe w portach, jednak wielu alternatyw nie ma. Dla wielu klientów będą to nowe kierunki dostaw, dotychczas niewykorzystywane i nieopłacalne łańcuchy dostaw z włączeniem ogniwa morskiego. To, co jeździło przez granice wschodnie, dopłynie na statkach i stamtąd dalej koleją. Musimy być na to przygotowani. Zwiększamy ilość taboru w naszej spółce zależnej w Gdyni, szkolimy maszynistów na nowych trasach, tak abyśmy mogli ich płynnie alokować.