Czy polskie rzeki wpłyną na korytarz Bałtyk –Adriatyk?

Drogi wodne w korytarzu

Korytarz Bałtyk – Adriatyk, przy pierwszych założeniach, miał zaczynać się w Trójmieście i biec przez Warszawę, Katowice, Żilinę, Brno, Bratysławę, Wiedeń, Graz, Klagenfurt, Villach, Udine, Triest i Wenecję do Bolonii. Ostatecznie, w 2013 roku rozszerzono tę trasę o tzw. Korytarz Szczeciński, czyli o drogę z zachodniopomorskich portów przez Poznań, Wrocław i Ostrawę do Wiednia. Ta poprawka umożliwi rozbudowę infrastruktury kolejowej i drogowej oraz połączenie portów w Szczecinie i Świnoujściu z zapleczem.

Taka sytuacja pozwala na dobre wykorzystanie żeglugi śródlądowej. Na transport rzeczny chcą stawiać zarówno przewoźnicy jak i strona rządowa. Jej zalety są niepodważalne. Można ją nazwać najbardziej ekologicznym środkiem transportu, a do tego pozwala na przewóz dużej ilości ładunku na raz. Przy jej użyciu pojawia się także opcja bezproblemowego transportu ponadgabarytów. Dodatkowo, w Polsce może być ona najprostszym wyprowadzeniem kontenerów z portów morskich z uwagi na to, że zarówno trójmiejskie porty jak i te leżące w województwie zachodniopomorskim, mają bezpośrednie połączenie z rzekami.

Potrzeba inwestycji 

Jednak o jej rozwój w Polsce ciężko z uwagi na małą ilość żeglownych rzek. Obecnie żegluga towarowa na Wiśle jest prawie niemożliwa, a na Odrzańskiej Drodze Wodnej żeglowne są tylko niewielkie odcinki. Jeśli się to zmieni zyski mogą być ogromne, ale takie same muszą być też inwestycje. Jak twierdzi OT Logistics, firma, która obecnie ma największy udział w polskiej żegludze śródlądowej – każdy udrożniony kilometr rzeki to możliwości biznesowe.

Według danych z 2016 roku spółki OT Logistics wykorzystują obecnie blisko 800 jednostek żeglugi śródlądowej. Duża część z nich to barki przewożące ładunki masowe, natomiast kilkadziesiąt jednostek może świadczyć usługi, gdzie osiągana marża jest wyraźnie wyższa. – Nasze specjalistyczne jednostki z powodzeniem mogą brać udział w planowanych na dużą skalę pracach hydrotechnicznych. Rozwijamy też tzw. transport heavy cargo, czyli przewóz bardzo dużych i ciężkich ładunków, które nie mogą być dostarczone koleją czy samochodami. Na tej działalności notujemy wyższe marże i chcemy ją nadal rozwijać – mówi Zbigniew Nowik, prezes zarządu spółki. Jednocześnie OT Logistics planuje nawiązać współpracę z firmami, specjalizującymi się w przewozach – zwłaszcza jeśli chodzi o korytarz Północ-Południe.

Rzeki mogą wejść do gry

Po modernizacji, zarówno Wisła jak i Odra mogłyby mieć duże znaczenie na tym szlaku. Pomóc w tym ma rządowy plan rozwoju polskich rzek i dołączenie naszego kraju do Konwencji AGN. Jak mówi strategia, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej chce aby do 2030 roku sytuacja uległa znacznej poprawie. Obecnie udział transportu rzecznego w Polsce wynosi ok. 0,4%. Dokument ma sprawić, że to się zmieni. – To pierwszy od dziesięcioleci ważny plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce – podkreślił Jerzy Materna wiceszef resortu. Koszt realizacji planu ma sięgnąć ok. 70 mld zł. Priorytety są dwa. Należą do niech Odrzańska Droga Wodna (E-30), na której ma zostać osiągnięta międzynarodowa klasa żeglowności, oraz droga wodna rzeki Wisły, która ma uzyskać lepsze warunki nawigacyjne. W ramach rządowego programu ma zostać także zrealizowane połączenie Odra-Wisła-Zalew Wiślany i Warszawa-Brześć.