Transport i budowlanka oczekują „tarczy antywojennej”

Do najważniejszych zagrożeń należy wzrost cen paliw i smarów. W pierwszym okresie po rosyjskiej napaści potrafił on sięgnąć nawet 20% w ciągu tygodnia. Dostawcy niektórych spółek nie potwierdzają możliwości dostawy i sprzedaży paliwa na najbliższe dni.

Kogo zwolnić od reglamentacji paliw?

Głównym dostawcą ropy naftowej i oleju napędowego na polski rynek jest Rosja. W obecnej sytuacji powoduje to ryzyko ograniczeń dostaw, a nawet całkowity brak dostępności paliw. Zdaniem przedstawicieli branży w razie wprowadzenia reglamentacji paliw należałoby wyłączyć z niego przynajmniej kolejowe stacje paliw, a także koparki, ładowarki, pojazdy wykorzystywane do utrzymania i usuwania awarii oraz zbiorniki mobilne. Limit jednego tankowania dla firm z kluczowych sektorów gospodarki powinien wynosić 500 litrów.

Dodatkowym problemem jest niestabilność dostaw, którą część dostawców usiłuje wykorzystywać dla własnego zysku. Drastyczny wzrost sprzedaży w ciągu kilku dni po wybuchu wojny wywołał braki w naftobazach, z których pobierają paliwo dostawcy. – Obecnie sytuacja jest trudna: dostawca nie może potwierdzić dostaw z powodu braku paliw w bazach, jednak na razie zamówienia są zrealizowane, ale z pewnymi opóźnieniami – mówi jeden z naszych rozmówców.

W dodatku gwałtownie rosną ceny gazu i innych surowców energetycznych. Na kontraktach wykorzystujących LCNG jeszcze przed rosyjską inwazją ceny czterokrotnie przekroczyły średnią z kilku lat przed wybuchem pandemii COVID-19. W efekcie przychody przestały pokrywać koszty zmienne wykonawców. Rynek polski na Towarowej Giełdzie Energii stracił stabilność. Dotyczy to nie tylko rynku terminowego – utrzymują się też wysokie ceny SPOT. Branża postuluje wobec tego wyłączenie instytucji finansowych z systemu handlu emisjami, w którym mieliby pozostać tylko emitenci. Innym proponowanym wariantem jest
złagodzenie planu umarzania uprawnień do emisji dla poszczególnych branż, zwłaszcza dla sektora energetycznego.

Drożeją materiały i urządzenia 

Rosną również ceny innych materiałów i surowców. Coraz droższe są – między innymi – wstawki hamulcowe i inne części eksploatacyjne oraz zamienne, komponenty elektroniczne, materiały do sieci trakcyjnej (zwłaszcza miedziane druty i liny), stal zbrojeniowa (o 15-20%), szyny i podkłady, cement, koks, a nawet złom. Zakłócone są też dostawy wyrobów chemicznych. Firmy wykorzystujące w produkcji gaz stoją przed ryzykiem poważnych ograniczeń produkcji.

Wiele łańcuchów dostaw materiałów zostało przerwanych, a w przypadku zamknięcia granic z Białorusią i Rosją komplikacje w dostawach części i podzespołów z Azji pogłębią się jeszcze bardziej. Już dziś żaden z dostawców elementów stalowych nie potwierdza dostaw w okresie dłuższym niż najbliższy miesiąc, a część z nich w ogóle zawiesiło oferty. Część wykonawców ma wprawdzie podpisane długoterminowe umowy z dostawcami, jednak ceny materiałów są indeksowane po każdej podwyżce cen surowców. Zakup prętów zbrojeniowych, szyn, rur czy blach i kształtowników (od stycznia o 100%) jest dziś możliwy niemal wyłącznie na przedpłaty. Są też problemy z zakupem stali i zestawów kołowych np. do budowy wagonów. Polskie huty wstrzymują ofertowanie produktów stalowych.

Finanse: Trzeba zwiększyć waloryzację

Na tym jednak problemy się nie kończą. Nadzwyczajny spadek wartości polskiej waluty wywindował ceny zakupu materiałów, urządzeń i technologii kontraktowych za granicą: kurs euro w ciągu tygodnia wzrósł z 4,63 do 4,84 zł, co powoduje trudności w ustalaniu cen. Zdaniem przedstawicieli branży w najbliższym czasie można się też spodziewać ograniczenia dostępności i wzrostu cen instrumentów finansowych dla całej branży budowlanej, którą zaczęto uważać za branżę wysokiego ryzyka. Już dziś wzrosły odsetki od kredytów. Obawy budzą też kwestie dotyczące anulowania limitów ubezpieczeniowych dla kontrahentów zza wschodniej granicy.

Z punktu widzenia zamawiających problemem jest zmniejszone zainteresowanie firm startowaniem w przetargach. Inaczej, niż jeszcze w ubiegłym roku, kiedy to wobec niedoboru postępowań na rynku o jeden kontrakt potrafiło ubiegać się kilkunastu oferentów, dziś – choć PKP PLK w ostatnim czasie ogłosiła przetargi na łączną wartość ok. 11 mld zł – podmioty z branży obawiają się składać oferty. W niepewnej sytuacji przedsiębiorcy obawiają się, że nie będą w stanie wykonać trwającej kilka lat inwestycji w zaplanowanej cenie, a waloryzacja ustawowa może nie zrównoważyć wspomnianego wzrostu cen surowców i energii. – Strach przed prezentacją ofert stwarza zagrożenie dla zamawiającego w postaci braku wykonawców – mówi wprost jeden z naszych rozmówców.

Oferty od podwykonawców i dostawców materiałów mają ważność kilkudniową, natomiast zamawiający na wybór najlepszej oferty potrzebuje co najmniej kilku miesięcy. Aby zminimalizować niezależne od siebie ryzyko wzrostu kosztów, wykonawcy proponują wprowadzenie w umowach z PKP PLK dodatkowych zapisów regulujących pokrycie przez zamawiającego kosztów nadzwyczajnych wzrostów cen kluczowych materiałów, takich jak stal, cement czy miedź.

– Dochodzi już do wypowiedzenia czy wstrzymania bieżących umów – alarmują generalni wykonawcy. W efekcie rosną nakłady na prowadzone prace budowlane, w tym – na zakupione, lecz niezabudowane jeszcze materiały, oraz na koszty przygotowawczo-logistyczne. Sama inwestycja zostaje zawieszona bądź wypowiedziana. Aby temu zapobiec, Ministerstwo Infrastruktury powinno – zdaniem przedstawicieli branży – objąć wykonawców branży kolejowej parasolem ochronnym, wdrażając program osłonowy lub wyrównawczy związany z kosztami migracji pracowników, a także rozważyć wyższą waloryzację wynagrodzenia w
każdym z obecnych oraz planowanych kontraktów. Jej wskaźnik powinien uwzględniać poziom obecnej oraz prognozowanej inflacji na rynku.

Zasoby ludzkie: Kim zastąpić pracowników z Ukrainy?

Wykonawcy dostrzegają konieczność ułatwień w zatrudnianiu Ukraińców. Wielu z nich, pracujących dotychczas w Polsce w sektorze budowlanym lub energetycznym oraz w branżach specjalistycznych, zostało w ostatnich dniach powołanych do służby wojskowej. Może to skutkować opóźnieniami w oddawaniu poszczególnych inwestycji do użytku. Możliwe sposoby załatania luki kadrowej to np. rozliczenia podatkowe wydatków związanych pomocą obywatelom ukraińskim, takich jak darmowe przejazdy, przejazdy dodatkowe czy pomoc humanitarna. Kwestie te wymagają uregulowania w przepisach podatkowych.

Wykonawcy ze swojej strony deklarują pomoc i zakwaterowanie dla uciekających przed wojną rodzin swoich ukraińskich pracowników. Inny problem wiąże się z utrzymaniem infrastruktury w pasie przy granicy
wschodniej. Samochody firm kolejowych przy dojazdach do awarii utykają w korkach, co wydłuża czas usuwania awarii. Eskortowanie przez SOK lub policję może być najwyżej rozwiązaniem doraźnym. Na dłuższą metę takie samochody i pojazdy dwudrogowe powinny otrzymać priorytet przejazdu taki, jak służby mundurowe. Pracownicy potrzebują natomiast przepustek do poruszania się w strefie przygranicznej lub w ogóle wyłączenia z ograniczeń w poruszaniu się.

Trudniejsze do rozwiązania będą natomiast długoterminowe utrudnienia w transporcie w rejonie baz wojskowych NATO. Z punktu widzenia energetyki wskazane byłoby ograniczenie do niezbędnego minimum prac planowych na sieci dystrybucyjnej, zasilającej podstacje trakcyjne i inne obiekty kolejowe.

Przewoźnicy: Czym zastąpić Nowy Jedwabny Szlak?

Zaburzenia na rynku mają poważną skalę, choć poszczególne przedsiębiorstwa zostały nimi dotknięte w różnym stopniu. Jeden z operatorów towarowych w ciągu tygodnia musiał ograniczyć przewozy prawie do zera. Powoduje to poważne zagrożenie finansowe także dla jego kontrahentów. Pod znakiem zapytania stoją też dalsze dostawy części zamiennych do wciąż licznego w Polsce taboru produkcji radzieckiej (ich dostawcami części były firmy zarówno z Rosji, jak i z Ukrainy), choć na krótką metę można korzystać z krajowych zapasów magazynowych. Do odczuwanych już negatywnych konsekwencji pośrednich
należy m. in. znaczny wzrost cen paliwa do lokomotyw spalinowych i samochodów służbowych. Spodziewany jest też dalszy wzrost cen energii trakcyjnej, już dziś rekordowo wysokich.

Przewoźnicy i operatorzy logistyczni obawiają się też możliwości zablokowania przebiegającego przez Rosję i Białoruś Nowego Jedwabnego Szlaku[https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/kolej/hatrans-obawiamy-sie-wstrzymania-tranzytu-przez-rosje-i-bialorus-80502.html]. – W przypadku, gdyby doszło do tego, rynek mógłby znaleźć się w bardzo trudnej sytuacji: zostałyby uwolnione duże zasoby ludzkie i taborowe, których rynek nie będzie w stanie zagospodarować, a w konsekwencji mogłoby to doprowadzić do bardzo trudnej sytuacji wielu firm z branży – wskazuje jeden z przedstawicieli sektora.

Branża: Potrzebujemy własnej tarczy

Nasi rozmówcy przewidują, że opisane problemy z upływem czasu będą narastać i rozlewać się na całą branżę oraz jej otoczenie. Z tego założenia wynika postulat Antywojennej Tarczy Gospodarczej. Do jej głównych elementów należy zapewnienie płynności finansowej sektora poprzez zagwarantowanie dostępności pożyczek na spłatę zobowiązań (dla podmiotów o charakterze publicznym alternatywą dla systemu pożyczkowego powinien być mechanizm szybkiego dokapitalizowania lub pomocy publicznej). Sektor budowlany oczekuje też mechanizmu hibernacji dla podmiotów szczególnie dotkniętych skutkami wojny
lub sankcji (zawieszenia spłat zobowiązań o charakterze kredytowym oraz danin publicznych, a także bezpośredniego wsparcia od państwa na rzecz utrzymania miejsc pracy).

Państwo powinno – zdaniem pomysłodawców – podjąć aktywne działania na rynku surowcowym i energetycznym, możliwie jak najbardziej uniezależnić gospodarkę od czynników zewnętrznych, jak najszybciej zdiagnozować braki kluczowych surowców i podjąć wysiłki w celu zaspokojenia tych potrzeb z innych źródeł.

Podkreślono też znaczenie natychmiastowego uruchomienia dla Polski funduszy europejskich (w tym celu rząd musiałby zakończyć konflikt z Komisją Europejską i zobowiązać się do przestrzegania zasad praworządności).