Majewski o konkurencji. Polska kolej dopiero się uczy

– My w sumie tej konkurencji dopiero się zaczynamy uczyć – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej. – W przewozach dalekobieżnych wszyscy dalej uważają, że wszędzie jeździ umowne PKP – dodaje.

Konkurencja buduje rynek

Ekspert zwraca uwagę, że konkurencja nie musi oznaczać zagrożenia dla dotychczasowego operatora. Wręcz przeciwnie – może napędzać rozwój całego sektora.

– Konkurencja buduje rynek i to jest chyba jej najważniejsza rola. Ściąga pasażerów z innych środków transportu – podkreśla Majewski. Dodaje przy tym, że zarówno w Czechach jak i we Włoszech pojawienie się konkurencji oznaczało wzrost przewozów także u narodowego przewoźnika.

Barier w Polsce

Przykłady z innych krajów pokazują, że pojawienie się nowych przewoźników zwiększa liczbę pasażerów i poprawia ofertę. Na przeszkodzie w Polsce stoją jednak bariery regulacyjne. Procedura uruchamiania nowych połączeń jest długa i skomplikowana, przez co kolej przegrywa elastycznością z transportem lotniczym czy autobusowym.

– Na kolei procedury są bardzo mało elastyczne i kolej przez to przegrywa. Czasem nadchodzi pokusa, żeby trochę przytemperować konkurencję pod hasłem: „Może nie wszyscy się zmieszczą na torach, poczekajmy”. Rzecz w tym, że mamy w tych pociągach mnóstwo pasażerów i potrzebujemy więcej pociągów, więcej taboru. Wejście konkurencji oznacza również więcej wagonów i większą podaż miejsc – podkreśla Majewski.

Co z przetargami w regionach?

Duże zmiany szykują się także w regionach. Po 2030 roku, w związku z końcem okresu przejściowego zapisanego w IV Pakiecie Kolejowym, przewozy mają być wyłaniane w przetargach, co otworzy rynek na nowych operatorów. Zdaniem Majewskiego nawet ograniczona konkurencja mogłaby przynieść wymierne korzyści.

– To byłby niezwykle ważny instrument, żeby sprawdzić, czy to co płacimy, to jest stawka rynkowa – tłumaczy Majewski.

Jedno jest pewne: bez realnego rynku trudno ocenić, czy oferta odpowiada potrzebom pasażerów. Zdaniem Majewskiego obecnie nie wiemy, czy bilety są za drogie, czy za tanie. – Bardzo mało wiemy o tym, czy bilety są za drogie, czy za tanie. Rynek składający się z jednego operatora de facto nie jest rynkiem – zaznacza Majewski.

Szef fundacji Pro Kolej podkreśla, że nie należy się obawiać, że w wyniku postępowań nagle znikną np. Koleje Mazowieckie. – Prawdopodobieństwo, że ktoś zastąpi Koleje Mazowieckie na całym Mazowszu, jest małe. Ale gdyby 15–20% linii obsługiwał inny operator, marszałek zyskałby ważne narzędzie: mógłby porównać, czy to, co płaci swojemu operatorowi, jest stawką rynkową – mówi ekspert.

Dodaje też, że taka sytuacja nie dziwi nikogo np. w przewozach autobusowych, gdzie wiele miast zleca obsługę części linii przewoźnikom prywatnym.

Co z Planem Transportowym?

Zdaniem Majewskiego problematyczny jest także brak ujęcia w konsultowanym właśnie Planie Transportowym zasad związanych z dopuszczaniem konkurencji i organizacji przewozów.

– W planie jest mało na ten temat. Jest cezura roku 2030, jest perspektywa kolejnych pięciu lat, w których być może obok PKP Intercity pojawią się nowi operatorzy, ale nie wiemy, jakie linie będą zlecane, jaka będzie praca eksploatacyjna, jak państwo wyobraża sobie kontrakty, zabezpieczenie taborowe – mówi Majewski.

Przypomina też, że w prowadzonych przez spółkę CPK konsultacjach rynkowych wyszło, że pakiety powinny mieć ok. 5 mln pociągokilometrów, kontrakty obowiązywać 10-15 lat i zawierać konkretne wymagania ofertowe.

To dawałoby możliwość porównania ofert. Dziś mamy jednego dostawcę usług i nie wiemy, czy oferta jest perfekcyjna, czy jest margines rozwoju. Nie wiemy, czy bilety są za drogie, za tanie — bo rynek z jednym operatorem nie jest rynkiem.