Kaźmierczak: Chronić firmy budowlane przed budowaniem? Bzdura!

Rozpoczęła się budowa tunelu kolejowego pod Łodzią, trwają prace przygotowawcze przy budowie terminala – to sygnały świadczące o tym, że projekt budowy Portu Polska idzie do przodu. – Jednocześnie trudno nie zauważyć, że coś się w tym projekcie zacina i nie wszystko idzie tak, jak powinno – mówi główny ekonomista i wiceprezes PZPB. – Jednym z sygnałów świadczących o tym, że oczekiwania wobec projektu zaczynają rozmijać się z rzeczywistością, są dla mnie nagłe zmiany kadrowe na poziomie zarządu spółki oraz osobiste zaangażowanie w projekt Piotra Malepszaka, który niespodziewanie zaczął łączyć funkcję wiceministra infrastruktury i pełnomocnika rządu ds. CPK – mówi. – Swoją drogą jestem bardzo ciekaw, kim będzie śmiałek, który zdecyduje się wejść do zarządu CPK w roku wyborczym, który w polskich warunkach jest zazwyczaj okresem gry na przeczekanie, a nie przyspieszenia inwestycyjnego. Tym bardziej że za niewiele ponad rok może się całkowicie zmienić polityczna układanka po wyborach – dodaje.

Fakt, że CPK jest pierwszym megaprojektem w historii Polski i nigdy wcześniej nasz kraj nie realizował inwestycji nawet o zbliżonej skali jest tu pewnym usprawiedliwieniem. Na tym projekcie cale państwo uczy się prowadzenia takiego projektu właściwie od podstaw. – Z drugiej strony, jako wyborca i obywatel oczekuję, że w projekt będą zaangażowani najlepsi, starannie wyselekcjonowani menedżerowie, którzy będą potrafili poukładać go w taki sposób, aby jego realizacja przebiegała możliwie najsprawniej – mówi Damian Kaźmierczak.

Rok 2027 od początku nierealny

Ekspert bardzo wysoko ocenia podejście spółki CPK do projektu i docenia, że jej eksperci starają się być nowocześni, nieszablonowi i podpatrują najlepsze wzorce za granicą, by potem wdrażać je w polskich warunkach. Wrzuca jednak kamyczek do ogródka. –Uważam, że kuleje organizacja na poziomie spięcia całego przedsięwzięcia tak, aby przebiegało ono zgodnie z harmonogramem, który jest napięty do granic możliwości – mówi. Winę za ten stan rzeczy przypisuje skrajnemu upolitycznieniu projektu, który w jego ocenie urósł do rangi symbolu narodowych aspiracji. – Tymczasem jest to po prostu bardzo ważny i potrzebny projekt nowoczesnego lotniska w centrum kraju wraz z liniami kolei dużych prędkości, które mają połączyć ze sobą cztery duże miasta: Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław – zauważa. Jako taki powinien on zostać całkowicie wyjęty poza nawias bieżącego sporu politycznego i być oparty na możliwie szerokim konsensusie społecznym łącząc, a nie dzieląc.

– Sam projekt ruszył mocniej za poprzedniego rządu, ale nie było najmniejszej możliwości, by pierwszy samolot wystartował z CPK w 2027 r., czyli właściwie za chwilę, jak próbowano wówczas społeczeństwu przyobiecywać – mówi Damian Kaźmierczak. Po zmianie władzy, jak przypomina, nowy rząd zastanawiał się co z projektem zrobić: skasować go, gruntownie przemodelować czy jednak kontynuować. – Na szczęście zdecydowano się budować dalej. W międzyczasie ze spółki wykruszyła się część kadry, przyszli nowi ludzie, a każda organizacja potrzebuje czasu, żeby zacząć funkcjonować jak zgrana drużyna. Problem w tym, że przy realizacji projektu Port Polska komfortu czasowego po prostu nie ma – kwituje.

Lęk przed mitycznym spiętrzeniem

Wiceprezes PZPB mówi, że w osłupienie wprawiają go informacje medialne jakoby wykonawcy apelowali do spółki CPK o wstrzymywanie postępowań przetargowych, aby nie dopuścić do „mitycznego” spiętrzenia inwestycyjnego. – Bardzo przepraszam za ostry język, ale w tym przypadku wydaje mi się on w pełni uzasadniony: większej bzdury dawno nie słyszałem. Czyli CPK, przesuwając przetargi, zamierza chronić firmy budowlane przed… budowaniem. Niebywałe! – komentuje z nutą ironii. – Najwyraźniej w CPK gorączkowo poszukiwane są argumenty, które miałyby uzasadnić opóźnienia po stronie samej spółki w realizacji projektu, w którym rzeczywistość zaczyna coraz poważniej rozmijać się z oczekiwaniami.

Jego zdaniem głód nowych przetargów w segmencie kolejowym po kilkunastomiesięcznym okresie posuchy jest tak duży, a potencjał wykonawczy rynku kolejowego tak znaczący, że firmy nie miałyby żadnego problemu z równoległą realizacją inwestycji i dla CPK, i dla PKP PLK. – Polski rynek budowlany sam w sobie jest na tyle dojrzały, że będzie w stanie obsłużyć również projekty w innych segmentach, na przykład w budownictwie drogowym czy energetycznym. Tym bardziej że oczekiwane ożywienie inwestycyjne w infrastrukturze opóźnia się już o co najmniej dwa lata – wskazuje. Dodaje, że wyzwania stojące przed polskim budownictwem, takie jak brak rąk do pracy, nie mogą być wykorzystywane przez spółkę CPK jako usprawiedliwienie własnych problemów organizacyjnych czy zarządczych. – Jeżeli worek z inwestycjami w końcu się rozwiąże, firmy budowlane po prostu zwiększą zatrudnienie i pozyskają pracowników również spoza Polski. O zdolność sektora do wykonania inwestycji infrastrukturalnych zupełnie bym się nie martwił – mówi.

W ocenie Damiana Kaźmierczaka, jednym ze źródeł niedostatecznej liczby przetargów, które zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami powinny trafiać na rynek, jest kłopot ze spięciem finansowania całego projektu. – Najwyraźniej coś poszło nie tak w zakresie synchronizacji strumieni pieniędzy, które miały finansować realizację poszczególnych etapów przedsięwzięcia. A jeśli nie ma pieniędzy w odpowiednim momencie, zaczyna się wyścig z czasem i gorączkowe poszukiwanie alternatywnych źródeł finansowania. Podejrzewam, że właśnie z tego powodu niedawno na rynku gruchnęła wieść o planowanej sprzedaży Torpolu przez spółkę CPK – mówi. Jak zauważa, kilkaset milionów złotych dodatkowej gotówki z pewnością spółce przydałoby się w obecnej sytuacji.

– Projekt CPK posuwa się naprzód, ale nie wszystko przebiega zgodnie z założeniami, a deklarowane terminy uruchomienia lotniska i linii KDP wydają mi się coraz mniej realne – podsumowuje.