MI: Dopuszczenie 11,5 t na wszystkich drogach niebezpieczne i niezasadne

Przypomnijmy, w ubiegłym tygodniu Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że Polska narusza obowiązek państw członkowskich, dotyczący zapewnienia możliwości ruchu pojazdów ciężkich – chodzi o dyrektywę Rady 96/53 z 25 lipca 1996 r. W uproszczeniu chodzi o to, że najpóźniej po 2010 roku państwa członkowskie, w tym Polska powinny zapewniać swobodę ruchu pojazdom o jednolitym w całej Unii nacisku 11,5 t/oś. Według TSUE, naruszeniem tej dyrektywy jest system zezwoleń, który obowiązuje na naszej sieci – obowiązują one m.in., na tej części sieci, która nie jest dostosowana do dużych nacisków, w tym drogi inne niż krajowe.

Na razie nie wiadomo jakie będą w tej sprawie dalsze kroki strony polskiej i czy ewentualnie nastąpią zmiany w przepisach. Jak poinformował nas rzecznik resortu Szymon Huptyś, najpierw musi być przeanalizowane uzasadnienie wyroku.

Co jest a co nie jest ruchem międzynarodowym

Linia sporu między TSUE a Polską przebiega m.in. wokół interpretacji tego, co jest, a co nie jest ruchem międzynarodowym.

MI stoi na stanowisku, że dyrektywa dotyczy ruchu międzynarodowego, co nie oznacza całej sieci publicznej. Jak podaje resort, ruch międzynarodowy w Polsce koncentruje się na drogach krajowych, w tym głównie na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Ta zaś jest w pełni dostosowana do wymagań wynikających z przepisów Unii Europejskiej. Inaczej jest na drogach poza ta siecią.

– Na etapie postępowania przed TSUE Polska wielokrotnie podkreślała, że od przystąpienia do UE pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 t mogą być bez przeszkód rejestrowane i dopuszczone do ruchu. Jednak ze względu na stan infrastruktury drogowej na niektórych drogach taki ruch jest ograniczony – zauważa resort.

To następstwo faktu, że drogi publiczne w Polsce w ok. 91% były budowane przed wstąpieniem do UE, zgodnie z wówczas obowiązującymi przepisami dotyczącymi dopuszczalnych nacisków osi pojazdu – było to odpowiednio – 10 t na pojedynczą oś napędową w przypadku dróg krajowych, 8 t dla pozostałych.

11,5 t na wszystkich drogach? To niebezpieczne i niezasadne

– Dopuszczenie ruchu pojazdów ciężkich na wszystkich drogach publicznych, w tym na drogach osiedlowych lub drogach o znaczeniu lokalnym oznaczałoby znaczne utrudnienia dla mieszkańców i negatywnie oddziaływało na bezpieczeństwie użytkowników dróg i doprowadzałyby w konsekwencji do zwiększenia liczby wypadków – argumentuje ministerstwo. Stąd przyjęto zasadę, że wszystkie drogi powiatowe i gminne są drogami lokalnymi służącymi wyłącznie potrzebom okolicznych mieszkańców i nie mogą pełnić funkcji tranzytowych w ruchu międzynarodowym.

Faktycznie, ruch ciężkich pojazdów jest skanalizowany na sieci dróg krajowych będących w transeuropejskiej sieci drogowej. – Dopuszczenie ruchu najcięższych pojazdów na każdej drodze powodowałoby, oprócz spadku bezpieczeństwa i utrudnień dla społeczeństwa, również nadmierne rozproszenie ruchu – wskazuje w swoim stanowisku Ministerstwo.

Infrastruktura się poprawia, ale czy nadal za mało?

Od czasu wejścia do UE inwestycje drogowe w Polsce są realizowane przy założeniu dopuszczalności ruchu pojazdów o dmc 11,5 t/oś, a stan infrastruktury systematycznie się poprawia. Obecnie długość dróg krajowych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t wynosi ok. 10 455 km, co stanowi ok. 54% sieci dróg krajowych w Polsce.

W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych w realizacji jest obecnie 112 zadań o łącznej długości ponad 1400 km. Ich wartość wynosi ok. 55 mld zł. Według zapowiedzi, w tym roku kierowcy dostaną do dyspozycji kolejnych 490 km nowych dróg.

Z kolei w ramach modernizacji sieci drogowej, w tym przebudowy do nośności 11,5 t/oś zatwierdzono do realizacji ponad 1 300 km dróg. Resort zapowiada kolejne. Nie zmienia to faktu, że koszt wzmocnienia pozostałej sieci dróg krajowych, tak by na całej długości była gotowa do przyjmowania 11,5 t, szacowany jest na ponad 50 mld zł. To więcej niż wartość zadań, które obecnie są w realizacji w ramach PBDK.