Rosja, Chiny a Polska. Przyszłość intermodalu na azjatyckich szlakach

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jeszcze nie tak dawno Europa, a przynajmniej zachodnia jej część, była przekonana, że współpraca handlowa z Rosją i tworzenie coraz gęstszej sieci wzajemnych zależności i powiązań sprawią, że korzyści płynące ze współpracy będą znacząco przewyższać negatywne skutki potencjalnego konfliktu. W zglobalizowanym i współzależnym świecie miało nie być miejsca na taką wojnę, jaką mamy teraz na Wschodzie. To nie zadziałało.

Jakub Jakóbowski, Ośrodek Studiów Wschodnich: I to jest chyba najbardziej bolesna konstatacja dla elit niemieckich, które w ten sposób myślały zwłaszcza o swoich kontaktach z Rosją. Liczyły, że współzależności: ekonomiczna, handlowa i transportowa będą stabilizować relacje i wszyscy skorzystamy na globalizacji.

Nie skorzystaliśmy.

Wojna w Ukrainie pokazała nam dwie bardzo istotne rzeczy. Po pierwsze: że społeczeństwa zachodnie są w stanie zmobilizować się w celach politycznych i ponieść koszty przeciwstawienia się Rosji, nawet jeśli będzie to oznaczało wyższą inflację i zaburzenia społeczne. Okazało się wręcz, że te mozolnie budowane przez lata powiązania gospodarcze i polityczne można bardzo szybko przeciąć i mogą to zrobić także międzynarodowe korporacje.

Drugą sprawą jest to, że racje miały wszystkie Kasandry tego świata, przewidujące, że Rosja będzie używała surowców energetycznych do szantażowania innych państw. Niestety, przewidywania Polski i państw regionu, że taki scenariusz wypadków trzeba brać pod uwagę, przez lata nie padały na podatny grunt.

To będzie miało daleko idące reperkusje, wykraczające poza Rosję i konflikt w Ukrainie. Globalizacja staje się areną konfliktu.

Ostatnie miesiące pokazały, że wojna przyczyniła się do jeszcze większego zbliżenia pomiędzy Rosją a Chinami.

Oś między Pekinem a Moskwą rysowała się już od kilkunastu lat, ale dopiero teraz stała się bardzo widoczna dla całego świata. Nie ma przypadku w tym, że tuż przed wojną Putin pojechał do Pekinu, gdzie Pekin wsparł „uzasadnione” żądania Rosji w Europie, a Rosjanie poparli chińskie żądania na Pacyfiku. To była pobudka dla państw zachodnich, która przyspieszyła myślenie o tym, że trzeba się jakoś wyplątać z tych wszystkich współzależności nie tylko z Rosją, lecz także z Chinami. Chiny i Rosja zaczynają być traktowane jako wrogo nastawiony blok, z którym nie warto budować pogłębionych relacji. Najbardziej zdeterminowane w tej kwestii wydają się Stany Zjednoczone, które będą zachęcać i przymuszać do decouplingu, ale i Europie widać zmianę podejścia, która przejawia się w bardzo konkretnych działaniach, na przykład odmowie Komisji Europejskiej na finansowanie infrastruktury terminalowej w Małaszewiczach – choć tu głównym argumentem były nie Chiny, a obniżenie priorytetu dla powiązań UE z Białorusią i Rosją.

Ta różnica w poziomie determinacji wydaje się dość znacząca, na przykład w przypadku Niemiec.

To nie jest tak, że Niemcy nie zmieniają swojej polityki. Oni na ten temat dyskutują i podejmują pewne działania, ale z naszego punktu widzenia bardzo powolne, co sprawia, że rodzą się podejrzenia, czy na pewno są zdeterminowani, żeby z relacji z Rosją się wyplątać. Dużo większym wyzwaniem dla Berlina będą jednak Chiny. Już teraz zaczyna docierać do Niemiec, że to, co się stało z Rosją, może się powtórzyć z Państwem Środka, a tutaj wyplątanie się z relacji i zależności będzie zdecydowanie trudniejsze.

Rosja była dla Niemiec dostawcą tanich surowców energetycznych, których wykorzystanie miało być czasowe, tj. na okres transformacji gospodarczej i przejścia na zieloną energię. Chiny są partnerem o wiele ważniejszym – tutaj mówimy bowiem nie tylko o ogromnym rynku zbytu, lecz także o źródle wielu istotnych podzespołów, na przykład dla przemysłu samochodowego, a coraz częściej również chińskich technologii.

Ostatnio BASF poinformował o otwarciu wartej 10 mld euro inwestycji w Kantonie. Firma posiada już teraz ok. 40-50% tamtejszego rynku chemii wysokoprzetworzonej i nie wyobraża sobie globalnej ekspansji bez Chin. Z drugiej strony mamy wartą 7 mld euro inwestycję na Węgrzech, gdzie chiński podmiot zamierza uruchomić fabrykę baterii na potrzeby branży automotive, które będą wykorzystywane w autach takich marek, jak BMW czy Mercedes. To jest technologia, której nie mają niemieckie koncerny.

To niemiecko-chińskie rozplątywanie jest więc, łagodnie mówiąc, mało oczywiste. Mamy szereg bardzo świeżych przykładów z ostatnich tygodni, które wskazują raczej na kontynuowanie współpracy. Mamy też bardzo mocne czynniki, które przymuszają niemiecki biznes do szukania alternatyw i dywersyfikowania działalności. Ciągłe problemy Chin z COVID-19 i polityka „zero tolerancji” pokazują, że z dnia na dzień jakiś zakład może zostać zamknięty, a łańcuchy logistyczne zerwane. Takie wydarzenia, jak zamykanie terminali przeładunkowych w porcie w Szanghaju, odbijają się w Niemczech szerokim echem i zachęcają do podejmowania działań zdecydowanie bardziej konkretnych niż dyskusje geopolityczne. Muszę jednak podkreślić, że to nie jest dyskusja o tym, czy warto całkowicie wyjść z Chin – takie działanie niemiecki biznes odrzuca. Słowo klucz to dywersyfikacja.

Zmiany o charakterze geopolitycznym wpływają na światowy handel i szlaki transportowe. Od dziesięcioleci globalny handel opiera się o trójkąt USA – Europa – Chiny. Czy zmiany, o których mówimy, mogą doprowadzić do znaczących zmian w tym układzie?

O skali zmian będą decydowały dwa czynniki: geopolityka i kwestie środowiskowe. Kwestie polityczne są oczywiście teraz najbardziej widoczne, a wojna w Ukrainie i napięcia wokół Tajwanu oraz mniej stabilna sytuacja międzynarodowa zachęcają do podejmowania działań i przecinania powiązań – jednak nie wszystkich i nie od razu. Państwa i wielki biznes widzą już wyraźnie, że trzeba być przygotowanym na taki czy inny konflikt, a to oznacza konieczność dywersyfikacji i regionalizacji.

Drugim czynnikiem, o którym nie możemy zapominać, są kwestie środowiskowe. Ochrona klimatu wcześniej czy później będzie oznaczała wprowadzenie opłat czy podatków klimatycznych. To już dzieje się w Europie, Ameryce Północnej czy Azji Południowo-Wschodniej. Koszty te będą tylko rosły i zachęcały do regionalizacji produkcji i dostaw.

W jaki sposób może więc wyglądać to rozplątywanie więzów z Chinami?

Dyskusje na ten temat trwają zarówno w USA, Europie, Japonii czy Korei, więc trudno mówić tutaj o jakimś jednym wypracowanym podejściu. Wydaje się, że tam, gdzie będzie mowa o najnowszych technologiach oraz najbardziej innowacyjnych sektorach i towarach o znaczeniu strategicznym, dobrym przykładem mogą być na przykład procesory – dojdzie do wyraźnej tendencji do lokowania ich „u siebie”. Najnowsze zachodnie technologie nie będą już w tak łatwy sposób lokalizowane w Chinach. Bardzo zgrabnie ujął to amerykański prezydent Joe Biden, mówiąc o wysokim płocie, ale małym poletku.

Ale jak to przełoży się na handel i wolumeny ładunków?

Jeśli nie dojdzie do bardzo gwałtownych sytuacji, jak np. wojna o Tajwan, to produkcja większości dóbr nadal będzie realizowana w krajach z tanią siłą roboczą. Nikt nie będzie przenosił wytwarzania dóbr konsumpcyjnych z powodów geopolitycznych z Chin – łącznie z elektroniką do użytku osobistego. Rozplątanie dotknie kluczowych dla obronności i strategicznych technologii, a to nie wiąże się z masowym przewozem ładunków.

Wróćmy do przykładu procesorów. Już od trzech lat dostęp do nich w Europie jest utrudniony, co znacząco wydłużyło czas oczekiwania na nowe samochody. Problemem jest brak masowej produkcji na Starym Kontynencie, a nie technologia. Ten problem został zauważony i państwa wykładają kolejne fundusze zachęcające do uruchomienia nowych zakładów, ale jesteśmy w tyle za USA czy Japonią. Gdy zakłady takie zostaną w końcu uruchomione, wzrośnie zapotrzebowanie na transport procesorów w regionie – będzie je trzeba przewozić szybko zapewne w systemie just-in-time, ale na krótszych dystansach. To będzie istotna regionalnie zmiana, ale bez wielkiego wpływu na światowe wolumeny.

Moim zdaniem możemy się spodziewać właśnie większej regionalizacji łańcuchów dostaw – rozwoju możliwie autonomicznego łańcucha europejskiego czy atlantyckiego, a może też japońsko-koreańskiego, gdzie przewożone będą, w zależności od aktualnej koniunktury politycznej, raczej gotowe produkty niż komponenty.

Wydaje się, że to dobra informacja dla lotnictwa, które doskonale radzi sobie z przewozem lekkich, ale wysokowartościowych towarów. W Polsce jednak od lat kolej liczyła na przewozy kontenerów po Nowym Jedwabnym Szlaku – tutaj najlepszych perspektyw chyba nie ma.

Musimy sobie uświadomić, że nasze spojrzenie na kwestie transportu kolejowego jest bardzo lokalne. Przewozy intermodalne z Chin to bardzo specyficzny rynek, który z naszego punktu widzenia jest bardzo duży. Większość kontenerów ze Wschodu przechodzi przez naszą granicę w Małaszewiczach, ale to tylko 700 tys. TEU. W naszych portach bałtyckich obsługujemy ich kilka milionów rocznie. To wszystko jednak, z punktu widzenia handlu światowego, to jest ciągle nisza.

W zakresie tych przewozów dotarliśmy do granicy przepustowości. Jeszcze przed wojną widoczne były problemy na terminalach przeładunkowych pomiędzy Chinami a Rosją i Kazachstanem. Kongestia dawała się też we znaki na szlakach kolejowych w Niemczech. Największym problemem już wtedy była jednak przepustowość rosyjskiej sieci kolejowej, która wymagałaby ogromnych inwestycji. Teraz nie ma już o nich mowy.

Jeśli przyjmiemy, że maksymalna przepustowość szlaku lądowego to ok. 1 mln TEU w skali roku, to myślę, że nawet w obliczu przewartościowań w światowym handlu taki wolumen uda się wypełnić. Będą się bowiem pojawiały nowe sektory czy branże gotowe na nieco większe ryzyko związane z tego typu przewozami. Ciekawa może być przyszłość funkcjonowania fabryki baterii na Węgrzech, która – co możliwe – mogłaby być zaopatrywana w ogniwa produkowane w Chinach właśnie drogą kolejową. To na razie spekulacja, a sam przewóz tego typu materiałów niebezpiecznych napotykał dotąd problemy w kolejowym transporcie eurazjatyckim, w tym w Chinach. Pekin jednak znosi obecnie zakazy dotyczące transportów kompletnych samochodów elektrycznych koleją – sytuacja może się zmienić.

Obecnie, pomimo tego, że sankcje nie dotyczą ładunków przewożonych w tranzycie przez Rosję, widać spadek przewozów, wynikający przede wszystkim ze skupiania się RZD na realizacji przewozów na rzecz wojska oraz problemów z ubezpieczaniem ładunków. Przez wojnę i sankcje zamknięte są praktycznie alternatywne odnogi przez Kaliningrad czy Ukrainę, ale w samych Małaszewiczach ruch spadł tylko o jakieś 10%, zależnie od źródła danych.

Rozwiązanie kolejowe będzie żyło, dopóki Niemcy i Chiny pozostaną splątane technologicznie, inwestycyjnie i produkcyjnie. Obie strony będą miały świadomość problemów, jakie wiążą się z przewozem przez Rosję, ale dopóki standardy będą dotrzymywane, wymiana handlowa na obecnym poziomie powinna się utrzymywać, chyba że dojdzie do kolejnej rundy eskalacji z Rosją, która popchnie UE do całkowitego zerwania wymiany handlowej i transportu – w realiach rosyjskiego szantażu atomowego wszystkie opcje są na stole.

Wróciły za to pomysły dotyczące prób aktywizowania szlaków kolejowych z pominięciem Rosji. Czy to jest realna alternatywa?

Próby ominięcia Rosji, które teraz się nasiliły, przez korytarz biegnący przez morza Kaspijskie i Czarne, to jest niewielka skala, nawet jak na obecną skalę przewozów. Mówimy o ok. 50 tys. TEU rocznie, które na 2022 r. prognozują Kazachowie, a zwiększenie tej liczby wymagałoby ogromnych inwestycji w infrastrukturę – lądowych przewozów kolejowych z Chin do Europy nie da się realnie prowadzić z pominięciem Rosji.

Z czym w takim razie zostaje Polska?

Nigdy nie powinniśmy budować, ani nie powinno było tego robić żadne przedsiębiorstwo, strategii rozwoju transportu intermodalnego w oparciu wyłącznie o przewozy ze Wschodu. Wizja ogromnych przewozów po Nowym Jedwabnym Szlaku pobudza wyobraźnię, ale od samego początku była ona obarczona ryzykiem. Pięć lat temu było to ryzyko związane z potencjalnym konfliktem chińsko-amerykańskim, teraz jest to ryzyko rosyjskiej eskalacji czy szerzej – rywalizacją Zachodu z blokiem chińsko-rosyjskim. Niestabilna sytuacja międzynarodowa, o której rozmawialiśmy na początku, cały czas kładzie się cieniem na projekcie – choć jak widzimy, jak na razie wykazuje sporą odporność na geopolityczne zawirowania.

Przewozy ze Wschodu powinniśmy traktować jako istotne uzupełnienie, ale skupiać się nad tym, co pewne, a pewne jest to, że rosną przeładunki w polskich portach i powiązania wewnętrzne w Europie Środkowo-Wschodniej. Musimy inwestować w transportowe zaplecze portów oraz lepsze połączenia na Południe i Zachód – to nam pozwoli lepiej reagować na zmiany i szoki zewnętrzne. Nota bene: tylko jeśli zbudujemy skuteczne połączenia Północ-Południe, możemy starać się o rolę realnego regionalnego hubu na Kolejowym Jedwabnym Szlaku, gdzie odbywa się zaawansowana logistyka i odprawy celno-podatkowe. Potencjalnego miliona TEU biegnącego z Chin nie należy lekceważyć, ale nasze porty przeładowały 3 mln TEU w 2021 r. – coraz częściej obsługując na przykład rynek czeski czy słowacki. A w obliczu rosyjskiej blokady portów czarnomorskich pojawiają się zupełnie nowe potoki towarów zmierzających do Ukrainy – sama Odessa przed wojną obsługiwała ok. 1 mln TEU rocznie. Na Wschodzie powinniśmy zaś skoncentrować się na rozbudowie połączeń infrastrukturalnych z Ukrainą – tu jest największy potencjał na wzrost przewozów, a obecna sytuacja pokazuje, że bliskie związanie Ukrainy gospodarczo i transportowo będzie miało ogromne znaczenie, zwłaszcza że liczymy na jej członkostwo w UE i NATO, a także udział w procesie odbudowy.

Jeżeli Ukraina wygra tę wojnę, to jedyną dalszą drogą będzie integracja z Unią Europejską. To dla nas i dla Ukrainy ogromna szansa. Powiązania transportowe, o których mówimy, będą musiały także objąć Mołdawię i poprawę przejść z Rumunią. Obudowa Ukrainy będzie oznaczała ogromne zapotrzebowanie na przewozy ładunków. Kraj będzie również starał się zdywersyfikować eksport, tak żeby nie polegać tylko i wyłącznie na swoich portach. To widać po obecnej blokadzie portów, która została uchylona, ale tylko dla zbóż, a wyrobów sektora metalurgicznego i innych dalej nie można wywieźć z Ukrainy. Możliwość zablokowania portów przez Rosję nawet po wojnie musi być brana pod uwagę.

Jak powinny zatem wyglądać zmiany infrastrukturalne na polsko-ukraińskiej granicy? Pojawiły się pomysły przebudowy sieci kolejowej całej UE, jak i w Ukrainie na normalny tor, ale to raczej nie obroni się finansowo.

To jest dość trudne pytanie, głównie ze względu na to, że ciągle nie wiemy, jak skończy się ta wojna. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, to wydaje się, że ponoszenie horrendalnych wydatków na przebudowę całej wewnętrznej infrastruktury kolejowej Ukrainy nie będzie celowe. To może być długookresowy cel rozłożony na wiele dekad. Zdecydowanie bardziej realne wydaje się jednak podejście zaprezentowane przez Kijów na konferencji dotyczącej odbudowy w szwajcarskim Lugano, tzn. rozbudowa sieci normalnotorowej pomiędzy tym państwem a jej sąsiadami. W połączeniu z infrastrukturą szerokotorową w Polsce czy na Słowacji powinno to pozwolić na stworzenie sieci terminali przeładunkowych położnych nie tylko w bezpośredniej bliskości granicy. Takie rozwiązanie powinno być efektywne logistycznie oraz zapewniać większe bezpieczeństwo na wypadek konfliktu.

Należy jednak pamiętać, że jeśli mamy Ukrainę wspierać – z wykorzystaniem unijnych pieniędzy – w tym procesie, nowa infrastruktura powinna nieść ze sobą tzw. europejską wartość dodaną, czyli na przykład zwiększać nasze skomunikowanie z Rumunią przez terytorium Ukrainy, uwzględniać też interesy polskiej czy słowackiej branży logistycznej, naszych portów. Myślę, że infrastruktura normalnotorowa nie powinna kończyć się w Ukrainie, w Kowlu czy Mościskach, ale powinna zapewniać połączenia tego państwa także z Rumunią, Słowacją i Węgrami. Trzeba o tym rozwiązaniu myśleć systemowo jako o budowie sieci transportowej dla całego regionu, tak żeby łatwo można było skierować ładunki do Gdańska czy Konstancy, a w przyszłości osiągnąć także Odessę. To również znacząco poprawiłoby mobilność na wschodniej flance NATO.

Moim zdaniem inwestycje w kolejową infrastrukturę normalnotorową w zachodniej części Ukrainy powinny być finansowane przez Unię Europejską. To leży w interesie naszym i całej Unii.

Z drugiej strony mamy też infrastrukturę szerokotorową w Polsce, z PKP LHS na czele.

Nie traktowałbym tego jako konkurencyjnego rozwiązania. Rozbudowa sieci szerokotorowej, zwłaszcza terminali po naszej stronie, jest również sensownym rozwiązaniem. PKP LHS kończy się w takim miejscu, że może zapewnić obsługę zarówno polskich, jak i czeskich zagłębi przemysłowych, a nawet Włoch czy południowych Niemiec. To połączenie świetnie sprawdza się już teraz i nie warto z niego zrezygnować, zwłaszcza że – jak już mówiłem – dywersyfikacja jest jak najbardziej pożądana. Należy jednak zadbać, by dążenia ukraińskie, od lat nakierowane na koncentrację wartości dodanej po ich stronie granicy – uwzględniały również nasze interesy. Tym tortem trzeba się rozsądnie dzielić.

Należy jednak dalej mieć na uwadze, że rosyjska inwazja wywołała trwałe i nieodwracalne zwrócenie Ukrainy w kierunku zachodnim, Unii, Polski. Możemy znaleźć się w sytuacji, że będziemy w ciągłym niedoborze przepustowości bardziej niż w sytuacji wyrywania sobie ładunków. Teraz jesteśmy w okresie wspierania wysiłku wojennego Ukrainy, ale pamiętajmy, że branża logistyczna ma bardzo dużą inercję. Jeżeli dzisiaj uruchamiane są nowe terminale i rozbudowywane są istniejące, tworzą się nowe łańcuchy logistyczne – to one z nami zostaną również w czasie pokoju. Będziemy mogli myśleć o wykorzystaniu szlaków od Lwowa po Gdańsk czy z Ukrainy do Niemiec i północnych Włoch.

Niezależnie do tego, w jaką infrastrukturę będziemy inwestować, wydaje się, że to kolej będzie kluczowa.

Inwestycje drogowe oczywiście mają swoje znacznie, a dziś – doraźnie – udrożnienie samochodowych przejazdów jest niezbędne dla wysiłku wojennego, ale i rozpoczęcia procesu odbudowy. Wojna jednak pokazała ogromne, strategiczne znaczenie kolei. W sytuacji gwałtownego zaburzenia szklaków transportowych – a taki charakter miało oblężenie ukraińskich portów, gdy nagle pojawiła się potrzeba transportowania znacznej ilości towarów na duże odległości czy też realizacji przewozów na potrzeby wojskowe, okazało się, że kolej jest niezastępowalna. To jest strategiczny triumf kolei.

Kolej pokazała, że jest odporna na szoki. Możemy sobie wyobrazić sytuację, w której z jakiegoś powodu, na przykład klęski naturalnej, Rumunia nie jest w stanie korzystać z portu w Konstancy – wtedy również jedyną alternatywą będzie kolej. Kolej zapewniająca powiązania w różnych kierunkach i dająca możliwość przewożenia ładunków masowych daje Europie odporność na wstrząsy – i dotyczy to nie tylko Morza Czarnego, lecz także na przykład Morza Bałtyckiego.

Możemy sobie też wyobrazić sytuację, w której budowana dopiero Rail Baltica funkcjonuje w czasie rosyjskiej agresji na Ukrainę. Znacząco ułatwiłaby ona wywóz ładunków z Ukrainy i dostęp do nadbałtyckich portów. Mielibyśmy dodatkowy bardzo ważny szlak transportowy.

Wkraczamy w okres zaburzeń globalnych, które w naszym regionie będą się jeszcze zwiększać. Spójrzmy na przykład na kwestię gazu. Żmudna praca nad gazoportem i budową interkonektorów sprawiła, że w sytuacji znacznego zaburzenia odcięcia dostaw z Rosji mamy opcje − litewskie, duńskie. Nagle się okazuje, że to, co przynosi rozwój infrastruktury, to jest potężna gospodarcza odporność. Moim zdaniem rozbudowę infrastruktury transportowej powinniśmy traktować tak samo, jak tradycyjnie patrzymy na energetykę – to zarówno wielkie pieniądze do zarobienia, ale i fundamentalny instrument strategiczny.