Tunel Nowa Zakopianka najprawdopodobniej nie będzie jedynym na docelowej trasie Zakopianki

Tunel pod górą Luboń Mały powstał na odcinku drogi ekspresowej S7 miedzy Naprawą i Skomielną Białą. Obiekt ten został wybudowany przez WeBuild. Jak czytamy w informacji prasowej, cały fragment ma ok. 3 km, zaś sam tunel ok. 2 km. Obiekt ma dwie nitki – po jednej dla każdej jezdni. Do ich wydrążenia użyto ciężkiego sprzętu oraz ok. 180 ton materiałów wybuchowych.

W tunelu wykonano 10 przejść ewakuacyjnych i przejazd awaryjny, rozmieszczonych co 172,5 m. Naprzemiennie z względem przejść, co 172,5 m rozmieszczono nisze sygnalizacyjno-alarmowe i wnęki hydrantowe. W sytuacji awaryjnej możliwe jest przejście z jednej nitki do sąsiedniej i wyjście stamtąd na zewnątrz. Tunel jest obsługiwany z dyspozytorni zlokalizowanej w Centrum Zarządzania Tunelem zlokalizowanym na węźle Skomielna, gdzie 24/7 dyżurują dyspozytorzy.

Warto podkreślić, że przy drążeniu tunelu Webuild we współpracy z włoskim projektantem tuneli SGS, zastosował po raz pierwszy w Polsce metodę stworzona przez prof. Lunardi tj. ADECO-RS (Analysis of COntrolled DEformations in Rocks and Soils - Analiza Deformacji Kontrolowanych w Skałach i Gruntach), zastępując przewidzianą w dokumentacji pierwotnej klasyczną metodę N.A.T.M. Metoda ta zapewniła wysokie standardy bezpieczeństwa (stały monitoring górotworu i konstrukcji przekładający się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa pracującego personelu), a także wpłynęła pozytywnie na przyspieszenie wszelkich prac towarzyszących.

Oprócz tego w trakcie realizacji tunelu wprowadzono szereg innych innowacji:

• system wentylacji został zmieniony z „poprzecznego wymuszonego” na „hybrydowy” (poprzeczno-podłużny wymuszony z zastosowaniem wentylatorów strumieniowych na całej długości poszczególnych naw tunelu), ograniczając tym samym nakłady na utrzymanie i konserwację podczas eksploatacji obiektu oraz umożliwiając usprawnienia w trakcie jego budowy;
• nowa technologia wykonania zabezpieczenia przeciwpożarowego, w której użyto mieszanki natryskowej o grubości odpowiedniej dla wysokich standardów bezpieczeństwa wymaganych przez Zamawiającego;
• wykonanie nawierzchni w tunelu z zastosowaniem materiałów bitumicznych, zastępując planowaną nawierzchnię betonową.

Wszystkie te zmiany doprowadziły przede wszystkim do usprawnień na etapie budowy, a obecnie - w fazie eksploatacji - pozwolą na obniżenie kosztów i skrócenie czasu konserwacji obiektu.

Przekrój drążenia naw tunelu mieści się w przedziale od 16,80m x 11,70m do nawet 17,80m x 12,70m. W oddanym do użytku pod koniec 2022 r. tunelu istnieje możliwość dobudowania trzeciego pasa ruchu w przyszłości. Czy będzie to konieczne? Niewykluczone, gdyż dostępne prognozy ruchu wskazują, że liczba samochodów korzystających z Zakopianki – zarówno w starym, jak i nowym śladzie – będzie rosła.

Oprócz tunelu Webuild wykonał w ramach kontraktu na odcinku S7 Skomielna Biała – Chabówka szereg innych obiektów inżynieryjnych. Wśród nich jest najdłuższa (długość całkowita 992 m) estakada w Małopolsce. W najwyższym punkcie ma ona aż 49 metrów wysokości. Trzy najdłuższe przęsła o zmiennej wysokości oparto na filarach w kształcie litery „Y”, co nadaje obiektowi charakterystycznego wyglądu.

Ma on za zadanie poprowadzenie tego odcinka trasy S7 ponad doliną, w której znajduje się kilka cieków wodnych, wchodzących w skład zlewni Skawy. Ponadto rozległa przestrzeń pod obiektem pełni funkcję traktu ekologicznego – m.in. w postaci korytarza migracji dzikich zwierząt, w tym wilków. W trudnym, górskim terenie Webuild wykonał łącznie trzynaście podpór. Do realizacji tego obiektu zużyto ponad 60 tys. m3 mieszanek betonowych oraz ok. 9 tys. ton stali zbrojeniowej. Na odcinku Skomielna Biała – Chabówka są jeszcze trzy krótsze estakady o długości od ponad 300 do 425 metrów. Węzeł Skomielna Biała wyprowadza ruch w stronę Nowego Sącza i Wadowic oraz węzła Zabornia, który łączy nową trasę ze starą Zakopianką.

Trasa S7 na południe od Krakowa, wykorzystywana m.in. przez turystów jadących do Zakopanego, wymaga dalszych Inwestycji. Dotyczy to zwłaszcza odcinka Kraków – Myślenice, który z zależności od wariantu będzie miał od 23 do 29 km długości. Tereny te są mocno zurbanizowane i każdy wariant przewiduje odcinki poprowadzone w tunelach. Doświadczenie zdobyte m.in. przy projektowaniu i budowie tunelu pod górą Luboń Mały z pewnością przydadzą się przy kolejnych inwestycjach związanych z trasą S7.

Artykuł powstał we współpracy z Webuild.

Webuild to wiodący światowy gracz w budowie dużych, złożonych projektów dla zrównoważonej mobilności (kolej, metro, mosty, drogi, porty), energii wodnej (tamy, elektrownie), gospodarki wodnej (oczyszczalnie i odsalanie, gospodarka ściekowa, tamy irygacyjne) oraz budynków (obiekty cywilne i przemysłowe, lotniska, stadiony, szpitale).

Webuild, mający za sobą 117 lat doświadczenia inżynierskiego na pięciu kontynentach, dzięki talentowi 83 000 ludzi reprezentujących ponad 100 narodowości, jest liderem włoskiego rynku i konkuruje globalnie z głównymi graczami w sektorze.

Koncern jednocześnie wspiera swoich klientów w osiąganiu ich zrównoważonych celów rozwojowych. Od 2021 roku jest członkiem MIB ESG, indeksu włoskich spółek z najlepszymi praktykami ESG.

Na koniec grudnia 2022 r. Webuild osiągnął łączny portfel zamówień o wartości 53,4 mld EUR, przy czym 92% portfela budowlanego dotyczyło projektów powiązanych z celami zrównoważonego
rozwoju. 

W Polsce Webuild działa poprzez swój oddział w Warszawie i realizuje szereg projektów (drogowych, kolejowych, metra, elektrociepłowni itp.) częściowo przejętych przez Webuild począwszy od 2013 roku (zarówno samodzielnie, jak również jako Salini Polska, spółki w 100% zależnej lub jako członek joint venture złożonego ze spółki z niewielkim udziałem) i częściowo przejęte w ramach transakcji zakupu firmy Astaldi (obecnej w kraju od 2008 roku) przez Webuild. Łączna wartość kontraktowa tych projektów przekracza 5,5 mld euro brutto.