Terminale zbożowe w polskich portach morskich. Fakty i mity

Po unieważnieniu przetargów dotyczących dzierżawy terminali zbożowych w Gdańsku i Gdyni temat przeładunków produktów rolno-spożywczych w polskich portach morskich stał się medialny. Można by rzec, że trafił na podatny grunt. Po zmianie władzy w kraju część polityków i komentatorów buduje bowiem konsekwentnie narrację o rzekomym celowym blokowaniu rozwoju transportu morskiego w Polsce, które miałoby jakoby służyć interesom naszego zachodniego sąsiada. Kolejnym punktem zaczepienia dla nich okazały się informacje dotyczące planowanej sprzedaży infrastruktury w porcie morskim w Szczecinie przez prywatnego inwestora na rzecz innego prywatnego inwestora.

Znajdujący się w dzielnicy Gocław terminal zbożowy Andreas, o którym mowa, ma dziś zapewniać zdolności przeładunkowe zbóż na poziomie 650 tys. ton, choć nigdy nie były one w ostatnich latach wykorzystywane choćby w połowie. W roku 2023, rekordowym pod względem przeładunków zbóż w polskich portach morskich przeładowano tu 283 tys. ton. Jego właścicielami są obecnie Scandagra Polska i Team Agrar.

Jak poinformowała “Rzeczpospolita”, nieokreślony nowy amerykański właściciel miałby zaadaptować obiekt do pełnienia funkcji magazynu towarów służących do produkcji klejów, rezygnując z przeładunków zbóż. Informacje te, choć nie zostały potwierdzone, wywołały duży ferment. Tymczasem, jak przekazał w oficjalnym stanowisku Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, sytuacja przedstawia się inaczej.

Przeładunki zbóż będą nadal realizowane

– ZMPSiŚ nie posiada informacji o ewentualnej likwidacji działalności w zakresie składowania i przeładunku zbóż drogą morską. Informacje od inwestora wskazują na planowany rozwój terminala, który oprócz rozwoju dotychczasowej działalności związanej ze składowaniem i przeładunkiem zbóż, obejmuje rozbudowę zdolności przeładunkowych poprzez rozszerzenie bazy produktowej, automatyzację procesów oraz przystosowanie terminala do najwyższych standardów bezpieczeństwa obsługi przeładunków w transporcie morskim – czytamy na stronie internetowej spółki.

Administracja portowa wskazuje także, że w ubiegłym roku udział terminala zbożowego Andreas w przeładunkach zbóż w zespole portów morskich Szczecin-Świnoujście wyniósł niespełna 11%. Przeładunki zbóż realizowano także na pięciu innych terminalach, w tym trzech przeznaczonych wyłącznie do obsługi przeładunków zbóż. Tymczasem w dużej części “źródeł informacji” w internecie możemy przeczytać, że rzekoma likwidacja terminala zbożowego uderzy w polskich rolników albo wspomoże rozwój portów morskich w Niemczech kosztem krajowych.

Większe zdolności przeładunkowe potrzebne na wczoraj

Trzeba jednocześnie przyznać, że sytuacja w zakresie przepustowości terminali zbożowych w polskich portach morskich nie przedstawia się najlepiej. Uwidoczniła to najdobitniej wojna na Ukrainie. Blokada portów morskich nad Morzem Czarnym i okupacja wybrzeża nad Morzem Azowskim przez rosyjskie siły inwazyjne zrodziły konieczność utworzenia nowych szlaków eksportowych dla ukraińskiego zboża. Jako naturalny kierunek jawiły się Rumunia i Polska. Szybko jednak okazało się, że istniejące terminale zbożowe, relatywnie małe, często nieefektywne, a czasami nawet dość archaiczne, nie umożliwią sprawnej obsługi tak dużych wolumenów.

Choć ich wykorzystanie od 2022 roku znacząco wzrosło, w efekcie czego znaczną część ukraińskiego zboża udało się wyeksportować, duża jego część została w Polsce. Kłopotliwa nadpodaż okazała się ogromnym problemem dla polskich rolników. Część zrzeszających ich środowisk postanowiła zorganizować protesty w postaci blokad na granicy polsko-ukraińskiej. Taki stan rzeczy nie powinien jednak przedłużać się w nieskończoność. Niezbędne wydaje się jak najszybsze podjęcie działań, które umożliwią uruchomienie terminali zbożowych zdolnych do efektywnej obsługi potrzeb kraju i regionu, ze szczególnym uwzględnieniem Ukrainy.

Wieloletni impas

Impas w tym zakresie trwa jednak wiele lat. Wbrew dezinformacyjnym narracjom, z jakimi można coraz częściej spotkać w przestrzeni publicznej, problem nie zaczął się w grudniu 2023 roku. Doskonałym tego przykładem jest teren pod dzierżawę w porcie morskim w Gdańsku, przeznaczony do budowy głębokowodnego terminala zbożowego, częściowo z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury w postaci Pirsu Rudowego i opuszczonych silosów. Choć w przeszłości udało się wyłonić inwestora w postaci OT Logistics, spółka znalazła się w trudnej kondycji finansowej i rozpoczęła proces restrukturyzacji. Od tego czasu nie udało się znaleźć dzierżawcy. Unieważniane były kolejne przetargi – decyzja Zarządu Morskiego Portu Gdańsk podjęta po zmianie władzy nie była pierwszą w ostatnich latach…

Kilka faktów.

Z informacji przekazanych przez Port Szczecin i Świnoujście wynika, że prywatna firma chciałaby nabyć udziały innej prywatnej firmy znajdującej się w granicach portu. W planach ma modernizację infrastruktury magazynowej produktów sypkich oraz rozbudowę zdolności…

— Arkadiusz Marchewka (@A_Marchewka) June 3, 2024

Z drugiej strony przeładunki towarów agro w polskich portach morskich pomimo ograniczeń infrastrukturalnych znacząco wzrosły także w pierwszych pięciu miesiącach bieżącego roku. Jak poinformował wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka na portalu społecznościowym X (dawniej Twitter), w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego w Gdańsku odnotowano wzrost aż o 27%, w Gdyni, będącej największym portem zbożowym w kraju, o 7%, zaś w przypadku zespołu Szczecin-Świnoujście o 11%. Realizowane są także inwestycje w tym obszarze. Przykładowo OT Logistics zamierza zwiększyć zdolności przeładunkowe zbóż w Świnoujściu z 0,5 mln ton obecnie do aż 2 mln ton.