Czy przed nami spowolnienie rozwoju infrastruktury ładowania w Polsce?

Projekt ustawy, który przechodzi teraz przez Parlament zawiera rozwiązania, jakie w zamyśle mają dać pewność, że rynek aut elektrycznych się rozwinie, ale w rzeczywistości mogą doprowadzić do jego ostrego wyhamowania.

Rozwój elektromobilności w Polsce zatrzyma biurokracja

Posłowie chcą, aby wszystkie ładowarki udostępniane publicznie były podłączone bezpośrednio do Operatorów Sieci Dystrybucyjnych, czyli tych należących do zakładów energetycznych. Dziś większość ładowarek przyłączona jest do sieci wewnętrznych hoteli, centrów handlowych czy zespołów biurowych. Dlaczego? Bo przyłączenie do sieci energetycznej OSD to minimum rok od momentu rozpoczęcia procesu do postawienia ładowarki! Same uzgodnienia potrafią zabrać kilkanaście miesięcy, czas płynie też przy uzyskaniu przy pozwoleń na budowę. Wie o tym każdy, kto budował dom czy nawet przyłączał do sieci altanę na działce.

Tymczasem ustawa daje rok na przełączenie ogólnodostępnych ładowarek z sieci wewnętrznych na sieci OSD. Z praktyki wiadomo, że to nieosiągalne i … niepotrzebne.

– Nie ma żadnego powodu, który uzasadniałby takie rozwiązanie – mówi Damian Gadzialski, dyrektor zarządzający Greenway Infrastructure Poland. – Ładowarka przyłączona do sieci wewnętrznej np. centrum handlowego czy do sieci OSD działa tak samo. Proces zamiany sieci, do której przyłączone są istniejące już ładowarki będzie czasochłonny, kosztowny i w wielu przypadkach niewykonalny, co oznacza, że wiele ładowarek przyłączonych do sieci wewnętrznych obiektów budowlanych będziemy musieli po prostu wyłączyć po roku od wejścia ustawy w życie.

Taki obraz wynika z ustawy, która jest dość niejasna w tym zakresie i tak może zostać zinterpretowana.

Licznik na każdej wtyczce? Tego nie robi nikt na świecie

Posłowie chcą także, by na każdym złączu publicznej ładowarki zamontowany był licznik energii elektrycznej. Tymczasem szybkie ładowarki mają nawet po trzy złącza (wtyczki), ponieważ auta od różnych producentów wykorzystują różne standardy. Co najmniej 2 z nich (CCS i CHAdeMO) wykorzystują do ładowania prąd stały, a do tego rodzaju prądu nie ma licznika.
– Takich rozwiązań nie ma nigdzie na świecie – mówi Rafał Czyżewski, prezes GIP. – Oznacza to, że muszą powstać nowe urządzenia – od projektu, przez prototyp, po zatwierdzenie w rozmaitych urzędach. Oprócz czasochłonności takiego rozwiązania to podniesie także cenę samych ładowarek Na pewno też wstrzyma to realizowane obecnie inwestycje, które muszą już teraz być dostosowane do czasami niejasnych wymogów ustawy.

Kilkaset ładowarek do likwidacji? To niestety możliwe

Zdaniem Prezesa Greenway Infrastructure Poland czas, jaki przedsiębiorcy dostali na dostosowanie się do nowych wymogów jest zbyt krótki, jak na polskie realia energetyczne. Oznacza to perturbacje dla wszystkich, którzy porwali się na stawianie ładowarek już dziś, aby wesprzeć polskie marzenie o elektromobilności. Będzie to też kłopot dla tych, którzy już kupili elektryczne auta na użytek prywatny, czy też z potrzeb biznesowych.

– Przy interpretacji prawnej, jaką dysponujemy, dziesiątki darmowych ładowarek, szybkich i wolnych, stawianych przez sieci handlowe, sieci stacji paliw, hotele, samorządy czy nawet małe motele będą musiało zostać wyłączonych z eksploatacji – mówi Rafał Czyżewski. – Wśród nich także nasze, stawiane nie przy okazji, ale jako podstawy przedmiot naszej działalności. Problemem są także inwestycje już rozpoczęte, gdyż nie znając jeszcze szczegółowych rozwiązań technicznych, które mają być dopiero określone w rozporządzeniach nie jesteśmy pewni, czy stosowane przez nas rozwiązania zostaną zaakceptowane przez Urząd Dozoru Technicznego.

Jak zapobiec problemom?

Rozwiązaniem, które mogłoby powstrzymać ten czarny scenariusz, byłoby jednoznaczne wskazanie w ustawie możliwości przyłączania stacji ładowania do sieci wewnętrznych innych obiektów oraz zmiana wymogów dotyczących pewnych rozwiązań technicznych związanych z pomiarem energii. Celowe jest także wprowadzenie zasady, że w przypadku budowanej obecnie infrastruktury, istnieje pewien okres na jej dostosowanie do wymogów ustawy.

– Kilka rozsądnych i niedużych zmian we wdrażanych przepisach i Polska będzie miała szansę na swą elektromobilną szybką ścieżkę – mówi Rafał Czyżewski. – Inaczej zamiast przyspieszenia dojdzie do wyraźnego zahamowania rozwoju punktów ładowania w najbliższych 2-3 latach. Nie pomogą w tym obowiązki narzucone operatorom systemów dystrybucyjnych w zakresie budowy stacji, gdyż ich inwestycje będą realizowane najwcześniej w 2021 lub 2022 roku.

Czyżewski podkreśla, że problemem są niejasne przepisy ustawy, które mogą podlegać dowolnej interpretacji urzędów. Tymczasem rodząca się elektromobilności potrzebuje stałości i jasności przepisów.