Największa bariera dla samochodów na prąd? Niechęć przemysłu motoryzacyjnego

Konstatacje najnowszego, wrześniowego raportu T&E można streścić następująco: wielcy producenci nie dość, że powszechnie „przestrzelili” stawiane sobie kilka lat temu cele produkcji pojazdów elektrycznych (EV), to na dokładkę tylko ułamek ich potencjału produkcyjnego i handlowego skupia się na elektromobilności. A u niektórych widać wręcz regres. Czyli to, co ciekawie wygląda w deklaracjach, wyraźnie ustępuje konserwatywnemu „business as usual”.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) w tegorocznym raporcie z cyklu „Global EV Outlook” odnotowuje, że w 2016 r. liczba samochodów elektrycznych na całym świecie przekroczyła 2 miliony. Tylko przez ubiegły rok sprzedano ich 750 tys. Jednak pomijając specyficzny przypadek Norwegii (29 proc. nowych aut to EV), jedynie w Holandii odsetek kupionych nowych EV przekroczył 5 proc. wszystkich nowych samochodów. IEA ocenia też, że mimo niewielkiego udziału „elektryków” w rynku, infrastruktura nie nadąża za ich pojawianiem się, bo ujmując sprawę globalnie, na jeden publiczny punkt ładowania przypada sześć aut na prąd. Stąd wniosek, że większość jest ładowanych z domowych instalacji, co w zasadzie jest prowizorką. Agencja zsumowała też obietnice producentów, szacując, że w 2025 r. elektrycznych samochodów powinno być na świecie między 40 a 70 milionów. Przy czym ta górna liczba współgra ze słynnym już klimatycznym scenariuszem „2 stopni” (2DS).

Jednak E&T wskazuje zjawiska, przez które obietnice producentów mogą okazać się najwyżej obiecankami, przynajmniej w Europie. Na pierwszym miejscu jest wybór. W 2016 r. w UE w sprzedaży było 417 modeli z silnikami spalinowymi (niektóre mają wersje hybrydowe, także PHEV ( plug-in hybrid eletric vehicle czyli hybrydy które można ładować dzięki czemu mogą przejechać wyłącznie na elektrycznym napędzie do kilkudziesięciu km) ), a jedynie 20 całkowicie na prąd (BEV). W tym roku w salonach nie przybył żaden nowy model EV, a ich liczba osiągnie 100 dopiero gdzieś między 2020 a 2021 r. Oprócz niewielkiego wyboru, drugim hamulcem, według E&T, jest czas oczekiwania. Diesla czy „benzyniaka” można mieć od ręki, na wybranego „elektryka” trzeba czekać niekiedy tygodniami.

Mało tego, koncernom wyraźnie nie zależy na tym segmencie, bo wydatki na reklamę i marketing modeli EV czy chociaż hybryd, nie prezentują się okazale. Wyjątkiem jest Mitsubishi, który 22 proc. nakładów przeznaczyło na promocję hybrydowego SUV-a. BMW na reklamy PHEV wydało tylko 10 proc., a na BEV – 2 proc. swoich funduszy. U Toyoty dwie trzecie budżetów reklamowych poszło na „zwykłe” hybrydy, a na PHEV – nic. Spośród innych znaczących producentów więcej niż 5 proc. na reklamę EV i PHEV przeznaczyło tylko Renault. Wychodzi na to, że o istnieniu wielu modeli konsument w ogóle się nie dowie, jeśli sam nie zapyta. W dodatku ci, którzy już się reklamują, robią to głównie w Norwegii. BMW wydało tam jedną czwartą budżetu promocji swoich BEV, a Renault – prawie 40 proc. Zamiast kreować nowe rynki, koncerny raczej walczą o te już istniejące – ocenia E&T.

Poziom sprzedaży także odstaje od planów samych producentów. Renault planowało kiedyś, że już w 2013 r. sprzedawać się będzie 50 tys. modelu Zoe rocznie, a tymczasem 50-cio tysięczną sztukę sprzedano dopiero w 2016 r. Osiem lat temu Nissan przewidywał, że do 2016 r. sprzeda półtora miliona EV, a tymczasem – i to do spółki z Renault – sprzedano jedynie pół miliona. W przypadku innych producentów jest podobnie. Raport zwraca też uwagę na ewidentne kroki w tył. Produkcję Audi R8 e-tron skończono po sprzedaniu niecałych 100 sztuk. Daimler przed dwoma miesiącami przerwał produkcję elektrycznego Mercedesa klasy B, co oznacza, że nie ma już w ofercie żadnego BEV. Chociaż z drugiej strony koncern zapowiedział poważne inwestycje w produkcję baterii i silników elektrycznych.

Co dalej z elektromobilnością? O tym w dalszej części artykułu na portalu wysokienapiecie.pl