Dług celny: Problem nadal bez rozwiązania

Jak pisaliśmy niedawno, w latach 2021-2022 – według ustaleń Europejskiego Urzędu ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) – w kontenerach przywożonych do Polski Nowym Jedwabnym Szlakiem przez Małaszewicze przemycano z Chin rowery elektryczne, które po demontażu baterii zgłaszano jako zwykłe rowery. Nieuczciwi importerzy unikali w ten sposób m. in. cła antydumpingowego i wyrównawczego. Ponadto – zamiast trafić do wskazanego urzędu celnego przeznaczenia za granicą – towary były wprowadzane do obrotu w Polsce bez płacenia cła i podatków. Na zaniżonych cłach i podatku VAT Skarb Państwa (i Unia Europejska, do której budżetu Polska przekazuje część wpływów z ceł na granicach zewnętrznych) stracił co najmniej 120 milionów złotych.

Polskie organy administracji celnej i skarbowej dochodzą jednak zwrotu tej kwoty nie od nierzetelnych importerów, agentów tranzytowych i odbiorców towarów (z których część dziś w ogóle już nie istnieje), lecz od przewoźników kolejowych i drogowych oraz agencji celnych. Przewoźnicy bronią się przed tym, twierdząc, że działali w dobrej wierze – nie mieli uprawnień do otwierania kontenerów (zaplombowanych jeszcze w Chinach tamtejszymi pieczęciami celnymi), a polska administracja – która od pewnego momentu wiedziała o nieprawidłowościach – nie nakazała im dokonywania rewizji ładunków ani w żaden sposób nie ostrzegła.

Furgalski: Potrzeba pilnej interwencji

Teraz na liście operatorów, którym zagraża konieczność zwrotu niezawinionych długów, są zarówno wielkie spółki (jak PKP Cargo czy DB Cargo Polska), jak i mniejsze podmioty, dla których konieczność zapłacenia kwot, których żądają od nich organy państwa, oznaczałaby upadłość – i to zanim jeszcze sądy zdążą rozpatrzyć ich odwołania. – Podczas posiedzenia [sejmowej podkomisji ds. transportu kolejowego – przyp. RK] przedstawiono przykład jednego kontenera, w odniesieniu do którego należności wyniosły ponad 367 tys. zł cła i 163 tys. zł podatku VAT, bez odsetek. Na posiedzeniu komisji przedstawiciele jednej tylko firmy wskazali, że postępowania dotyczą 54 kontenerów, a wysokość długu ponad dwukrotnie przekracza wartość majątku przedsiębiorstwa zatrudniającego 110 pracowników – wyliczono w interpelacji złożonej przez trzy posłanki koalicji rządzącej.

Jeszcze bardziej alarmujące dane przedstawił przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. – Jedna z firm, które się do nas zgłosiły, ma 212 postępowań w toku, zapadło 155 decyzji na łączną kwotę 66 mln zł, a spodziewana całkowita wartość to 120 mln. Łącznie toczy się 950 postępowań na łącznie ponad 100 mln euro do zapłacenia przez branżę! – poinformował. Jak stwierdził, roszczenia na tym samym poziomie są kierowane do wszystkich ogniw łańcucha dostaw, a administracja stara się znaleźć ten podmiot, który jest w stanie obciążyć.

– Potrzeba pilnej interwencji, bo jeśli czegoś nie zrobimy, wielu przewoźników może zniknąć z rynku z powodu działań administracji celnej – mówił prezes ZDG TOR i przewodniczący Railway Business Forum Adrian Furgalski podczas wczorajszego Kongresu Kolejowego.

PKP Cargo: Działania niesprawiedliwe i nieproporcjonalne

O scenariuszach wyjścia z tej sytuacji oraz minimalizacji strat dyskutowali podczas warszawskich targów TransLogistica przedstawiciele branży, eksperci oraz politycy.– Największy problem to naliczanie długu celnego: naliczanie opłat podmiotom, które nie zrobiły nic nielegalnego. Organy celne niestety tego nie weryfikują – po prostu wystawiają decyzje. Jest za mało funkcjonariuszy, by kontrole mogły odbywać się szybciej. Możliwości weryfikacji towaru nie mamy – ma ją tylko organ celny. Przewoźnicy i operatorzy polegają tylko na deklaracjach od podmiotów, z którymi współpracują, weryfikują te podmioty – ale nawet administracja państwowa nie jest w stanie zweryfikować ich w 100% – przekonywał koordynator transportu kolejowego oraz spraw celnych w RTSB Łukasz Dragun.

– Z rzekomych nieprawidłowości przy składaniu przewozowych deklaracji skróconych organy celne wywodzą naszą odpowiedzialność. Tymczasem my mamy tylko przewieźć towar, i to w tym przypadku na krótkim odcinku (Małaszewicze – Terespol) – stwierdziła radca prawny w Biurze Obsługi Prawnej PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji Katarzyna Górna-Hurko. Przewoźnik ma tylko podstawową wiedzę na temat towaru, i to tę, którą przekażą mu partnerzy biznesowi. – Mamy obowiązek złożenia przewozowej deklaracji skróconej najpóźniej godzinę przed przyjazdem pociągu, więc fizycznie nie możemy niczego sprawdzić na tym etapie – podkreśliła. Sprawdzone mogą być tylko kontenery z zewnątrz (stan, plomby czy ewentualne uszkodzenia).

Realną możliwość wykrycia nieprawidłowości mają tylko organy celne. – To one mają urządzenia rentgenowskie na granicy i procedury oceny ryzyka. Pociąganie do odpowiedzialności przewoźników należy uznać za wyjątkowo niesprawiedliwe i nieproporcjonalne – podsumowała Górna-Hurko.

Zagrożenie dla całej gminy

– Uważam, że w najbliższym czasie wystąpi paraliż granicy w Małaszewiczach i Terespolu – przewidywał przedstawiciel RTSB. Jego zdaniem przedsiębiorcy, chcąc zabezpieczyć się przed powtórką groźnej dla nich sytuacji – zamiast zgłaszać przewozowe deklaracje skrócone i deklaracje czasowego składowania – będą składać wnioski o kontrolę dla każdego transportu. Urząd Celny nie sprosta zaś takiemu nawałowi pracy – i pociągi staną. Już teraz zresztą przedsiębiorcy na co dzień stykają się z przedłużającymi się procedurami celnymi, co wiąże się z opóźnieniami i dodatkowymi kosztami.

Dragun jest jednocześnie przewodniczącym Rady Gminy Terespol. – Transport i logistyka to główny rodzaj działalności na terenie gminy – przypomniał. Ewentualna upadłość bądź problemy finansowe firm przewozowych i logistycznych szybko wywołają więc poważne problemy społeczne. – Pojawi się efekt domina: dotknięte tym firmy skorzystają z prawa upadłościowego (od restrukturyzacji o upadłość) – i przestaną spłacać należności wobec firm spoza branży, które już w ogóle nic wspólnego z całym procederem nie miały. To problem egzystencjalny! – uzupełnił przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.

Prawniczka: Organy celne zwlekają z rozpatrzeniem odwołań

Podstawy prawne postępowania organów celnych omówiła radca prawny i partner zarządzający w kancelarii Doradztwo Podatkowe WTS&SAJA Sp. z o. o. Magdalena Saja. – W Unijnym Kodeksie Celnym (UKC) art. 84 mówi o zasadzie solidarności wszystkich uczestników łańcucha dostaw i opiera się na zasadzie ryzyka. Art. 79 mówi zaś o dwóch elementach: powstaniu długu celnego i definicji dłużnika. Dług celny powstaje, gdy nie zostają wypełnione obowiązki wynikające z przepisów celnych. Tu dokumenty zostały złożone w oparciu o dokumenty przewozowe i listy handlowe. Przewoźnik czy agent celny nie mógł działać na innej podstawie, nie mógł de facto sprawdzić zawartości kontenerów, bo te były zaplombowane – mogły to zrobić tylko organy celne, a nie robiły, choćby wyrywkowo – wskazała prawniczka. Jak dodała, samowolne zerwanie plomb przez przewoźników byłoby złamaniem prawa, zagrożone odpowiedzialnością z kodeksu karnego skarbowego – a nawet gdyby to zrobili, nie mogliby zweryfikować typu rowerów, jakie znajdowały się w środku.

– Przewoźnicy wykonali swoje obowiązki z należytą starannością. Nic więcej nie mogli zrobić. Wykonalność decyzji organów celnych już w I instancji jest natychmiastowa. Wszystkie podmioty uznane za dłużników złożyły odwołania, których jednak nie rozpatrzono (w niektórych przypadkach – od marca). Organy twierdzą, że czekają na reakcję wszystkich – ale w ten sposób możemy czekać wiecznie, bo kontakt z niektórymi, np. z podmiotami zagranicznymi, jest utrudniony). Prawo do obrony ma tu więc sens czysto iluzoryczny – punktowała mec. Saja.

Ministerstwo: Odwołania muszą wystarczyć

Przedstawiciele Ministerstwa Finansów nie wykazywali jednak zrozumienia dla sytuacji przewoźników. – UKC zawiera też inne artykuły. Art. 5 zobowiązuje odpowiednie osoby w łańcuchu dostaw do przekazania prawidłowych informacji. Art. 134 daje wyraźne prawo do przeprowadzenia za zgodą organu celnego rewizji wstępnej, by upewnić się, czy mamy do czynienia z deklarowanym towarem. Nie spotkałem się w praktyce z przypadkiem, by organ celny odmówił takiej prośbie – stwierdził dyrektor Departamentu Ceł w Ministerstwie Finansów Grzegorz Kozłowski. Fakt, że nie rozpatrzono jeszcze odwołań, tłumaczył troską o to, by każdy uprawniony do wypowiedzi był w stanie to zrobić. Zalecił też przedsiębiorcom odwoływanie się do kolejnych instancji i przerzucał na nich ciężar oceny ryzyka.

– Gdyby można było stwierdzić, że pewna grupa uczestników nie ma możliwości wypełniania obowiązków (art. 79 UKC) – mielibyśmy do czynienia z przepisem martwym. Tak nie jest – dodała Katarzyna Krawicz-Nowak z MF. – W pismach stwierdzamy, że podmioty, które je otrzymują, mogą być uznane za dłużników na równi z importerem. Czy podmiot uchybił obowiązkom – to już kwestia postępowania dowodowego, które może być weryfikowane w II instancji oraz przez sąd. Nie twierdzę, że wszyscy w tych sprawach powinni być uznani za dłużników. O ile wiem, część odwołań znalazła uznanie w II instancji – i część decyzji uchylono, są też wydawane decyzje o wstrzymaniu wykonania – stwierdziła.

– Był tylko 1 przypadek skierowania decyzji do ponownej weryfikacji, bo organ się pomylił, wskazując inną firmę – sprostował Dragun. Spytał też, dlaczego nie każda osoba prawna zobowiązana do wypełniania obowiązków jest obciążana długiem celnym – za dłużnika celnego w rozumieniu art. 79 nie uznano właściwego polskiego organu celnego.

KE może umorzyć dług. Tylko kto ma składać wnioski?

Mec. Saja uważa, że jest jeszcze jeden mechanizm, po który można sięgnąć. – W myśl art. 120 UKC Polska może zwrócić się do Komisji Europejskiej o umorzenie długu celnego w szczególnych okolicznościach (gdy dłużnikowi nie można przypisać oszustwa lub przynajmniej znacznego zaniedbania). Tu, jak wiemy, tak właśnie jest. Ministerstwo Finansów w ramach nadzoru może zaś zwrócić Lubelskiemu Urzędowi Celno-Skarbowemu uwagę, że trzeba rozpatrzyć odwołania – wskazała.

Zdaniem Krawicz-Nowak takie rozwiązanie nie jest możliwe. – To podmiot uznany przez administrację za dłużnika może złożyć wniosek do KE o umorzenie bądź zwrot. Jeśli kwota umarzanych należności przekracza 500 tys. euro, to administracja państwa członkowskiego – o ile znajduje dla niego uzasadnienie – musi skierować taki wniosek do oceny KE – stwierdziła urzędniczka. Jak zastrzegła, za pojedynczy przypadek uznaje się decyzje wydane w takim samym stanie faktycznym dla tych samych dłużników, więc kwota sporu może być sumowana. Resort mógłby zaś ubiegać się o poszerzenie wytycznych na temat sytuacji, które mogą być przesłankami do stosowania art. 120. Według przedstawicielki resortu szansa na powstrzymanie egzekucji istnieje – pod warunkiem złożenia zabezpieczenia, z którego administracja może zwolnić przedsiębiorcę, jeśli wykaże on, że spowodowałoby ono nieodwracalną szkodę. Nie każdy dłużnik musi też składać zabezpieczenie na pełną kwotę długu.

Przedsiębiorców jednak proponowane rozwiązanie nie przekonuje. – Wiemy, że żaden pojedynczy przewoźnik nic nie wskóra w tej skali. To jedyne rozwiązanie poza drogą odwoławczą czy sądową – wskazała mec. Saja, twierdząc, że wsparcie Departamentu Ceł może być konieczne, by w ogóle podjąć dyskusję z KE.

W przyszłości problem może powracać

Co gorsza, być może mamy do czynienia jedynie z pierwszą odsłoną problemu. Raport OLAF, opublikowany w 2024 r., dotyczy spraw z 2021-2022. Nie wiadomo, czy w kolejnych latach nie wyjdą na jaw dalsze nieprawidłowości, które odbiją się na uczciwych przedsiębiorcach w myśl zasady „odpowiedzialności solidarnej”. – Przewoźnicy nie spełnili przesłanek z art. 79 UKC – bo dochowali należytej staranności. Cała nadzieja w sądach. Mam nadzieję, że zajmą one stanowisko zgodne z właściwą wykładnią tego przepisu – zakończyła mec. Saja.

Niestety część przedsiębiorców może nie doczekać rozstrzygnięcia w swoich sprawach – nawet jeśli będzie ono dla nich korzystne. – Jeden z zasadniczych punktów licencji na przewóz rzeczy to standing finansowy przewoźnika. Jeśli w jego sprawie toczy się postępowanie celne, traci on reputację, a Urząd Transportu Kolejowego może cofnąć mu licencję, pozbawiając firmę możliwości działania – wskazał przewodniczący Rady PISiL.

Oliwiecka: Absurd

– Kiedy po raz pierwszy usłyszałam o problemie, myślałam, że to prowokacja, tak absurdalnie to brzmiało. To tak, jakby karać motorniczego za to, że pasażer przewozi coś niedozwolonego – skomentowała przewodnicząca Podkomisji Stałej Sejmu RP ds. Transportu Kolejowego, posłanka Unii Centrum Barbara Oliwiecka. – Niestety, to kwestia przepisów unijnych, a nie polskich. Można jednak coś z tym zrobić na drodze dyplomacji i rozmów – tak jak cofnęliśmy np. podatek od samochodów spalinowych. Mamy wpływ na prawo unijne, ale – niestety – to trwa, a w tej sprawie tyle czasu nie mamy – zaznaczyła parlamentarzystka.

Jak stwierdziła, bardzo wielu posłów dostrzega problem. Podczas spotkań z przedstawicielami Krajowej Administracji Skarbowej starają się oni przekazać punkt widzenia przedsiębiorców, pracować nad zrozumieniem i ratowaniem firm oraz miejsc pracy. – Brak rygoru natychmiastowej wykonalności lub jego zawieszanie powinno być przyznane wszystkim tak samo, bez rozbijania grupy. A jeśli jedna decyzja obejmuje kilka podmiotów, nie można czekać na odpowiedź ostatniego: ten, kto stara się być uczciwy wobec państwa, nie może być karany w pierwszym kroku – uznała Oliwiecka. Jak przekonywała, państwo nie może piłować gałęzi, na której samo siedzi i w którą zamierza zainwestować nawet 4 miliardy złotych. – Jeśli sparaliżujemy Małaszewicze, importerzy znajdą inną drogę – przestrzegła.

Antonowicz: Upadek przedsiębiorców oznaczałby upadek Małaszewicz

Wątek ten rozwinął na koniec dyrektor Centrum Naukowo-Biznesowego Logistyki ALK i przewodniczący Komitetu Wykonawczego Międzynarodowej Organizacji Współpracy Kolei OSŻD dr Mirosław Antonowicz. – Małaszewicze to podstawowa brama w handlu między Azją a Europą. Problemy dla Małaszewicz to problemy dla całej UE i dla Polski – przypomniał. Aż 90% kontenerów odprawianych lądem przechodzi właśnie przez polski suchy port – a zatory na wschodniej granicy Polski doprowadziłyby do przesunięcia dużej części tych potoków, pozbawiając Polskę istotnego źródła dochodu.

Jak przekazał dr Antonowicz, w prace nad rozwiązaniem problemu zaangażowano też stronę chińską. Możliwe kierunki zmian na przyszłość to m. in. zacieśnienie współpracy między polskimi służbami, tak by interesanci mogli załatwiać wszystkie formalności w „jednym oknie” – a także przygotowanie jednolitego dokumentu celnego dla całej trasy z Chin, które jednak wymagałoby skomplikowanych uzgodnień międzynarodowych.

Dziś o 17 w Sejmie ma odbyć się kolejna dyskusja na ten temat w Komisji Infrastruktury. Pewne pozostaje, że reakcja musi być szybka: rozstrzygnięcie protestów poszkodowanych w tym procesie podmiotów zaplanowano na listopad.